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GAZ-69.
(crédits photo : Autowp.ru)
À la fin de la Seconde Guerre mondiale, la jeep soviétique
GAZ-67B, quasi identique à la
GAZ-64 de 1941-1942, était devenue complètement obsolète. La
première esquisse de sa remplaçante fut tracée dès 1944 par Grigory Moïseyevitch
Wasserman, principal concepteur des GAZ-67 et GAZ-67B. Le véhicule était basé
sur un châssis entièrement nouveau et utilisait le moteur 4 cylindres de la
berline GAZ-M20 "Победа". A
l'été 1945, l 'architecture
de la voiture était globalement établie.
La décision du remplacement dela GAZ-67B
par un véhicule plus moderne fut officialisée par le décret du Conseil des
Ministres de l'URSS N°1118-325 du 21 avril 1947, puis par l'ordre n°34 du Министерства
автомобильной и тракторной (Ministère de l'automobile et des tracteurs).
Le nouveau véhicule devait avant tout remplir le rôle de tracteur d'artillerie léger sur roues, d'où sa désignation militaire ATK-L-69 (pour артиллерийский тягач колесный легкий ; l'appellation communément utilisée « GAZ-69 » est sa désignation d'usine). Les spécifications techniques furent définies le 30 juin 1947 par le chef de l'administration de l'artillerie : le véhicule devait notamment permettre le remorquage de pièces d'artillerie pesant800 kg ainsi que le
transport des servants.
Contrairement àla GAZ-67B
dont le champ d'action était uniquement militaire, la GAZ-69 devait également
répondre aux besoins des agences et organisations civiles. L'attribution du nom
de "Труженик" (travailleur) traduisait d'ailleurs on ne
peut mieux l'importance de ce nouveau véhicule pour l'économie nationale. Les
prototypes portaient cette inscription sur les flancs du capot, de même que les
machines ayant
participé aux tests d'Etat en 1951. Cependant, pour des raisons peu
claires, ce nom ne fut pas approuvé officiellement et les exemplaires de série
ne firent par conséquent pas apparaître cette inscription.
La GAZ-69 était plus spacieuse
que la GAZ-67B
: sa caisse à 2 portières (cette caisse étant désignée « 76 », la
désignation exacte du véhicule était GAZ-69-76) permettait de transporter deux
personnes sur les sièges avant plus six passagers sur les deux banquettes
longitudinales dans le compartiment arrière ou 500 kg de matériel si les
banquettes étaient refermées (la ridelle arrière pouvait être ouverte pour
faciliter le chargement). La remorque GAZ-704, spécifiquement développée pour
équipée la GAZ-69 ,
pouvait de plus être attelée, permettant de transporter 500 kg de matériel
supplémentaire (le poids à vide de la remorque était de 340 kg et la GAZ-69 pouvait tracter au
maximum 850 kg ).
Par ailleurs, la GAZ-69
offrait plus de confort que sa devancière. Pour protéger les passagers du vent
et des intempéries, la bâche pouvait être complétée par des parois latérales se
fixant sur les portières. Le véhicule était de plus équipé d'un système de
chauffage assurant une température acceptable dans l'habitacle même par temps
de gel et permettant de dégivrer le pare-brise.
La décision du remplacement de
Le nouveau véhicule devait avant tout remplir le rôle de tracteur d'artillerie léger sur roues, d'où sa désignation militaire ATK-L-69 (pour артиллерийский тягач колесный легкий ; l'appellation communément utilisée « GAZ-69 » est sa désignation d'usine). Les spécifications techniques furent définies le 30 juin 1947 par le chef de l'administration de l'artillerie : le véhicule devait notamment permettre le remorquage de pièces d'artillerie pesant
Contrairement à
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Vue de trois-quart avant de (crédits photo : Autowp.ru) |
Vue de trois-quart arrière de |
Structure amovible
supportant la bâche de |
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Reconstitution 3D de l'intérieur d'une GAZ-69. La planche de
bord était identique à celle équipant (c |
Le pare-brise était ouvrable pour aérer l'habitacle et
pouvait également être basculé vers l'avant, étant alors maintenu en position
rabattu par deux crochets. Le pare-brise équipant |
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| GAZ-69 des VDV en livrée de parade tractant un ZU-23-2. |
Les VDV paradant sur (crédits photo : ЦМВС) |
Les VDV transportaient leurs GAZ-69 à l'intérieur d'appareils comme l'hélicoptère Mil Mi-4 ou bien les montaient sur des plateformes spécifiques pour les parachuter depuis des avions cargos comme l'An-12. |
GAZ-69 sur une plateforme aéroportée après l'atterrissage. (crédits photo : Shimmansky) |
Le premier prototype (désigné Э-I) fut prêt en
octobre 1947, suivi de deux autres en février 1948 (Э-II et Э-III),
puis d'un quatrième avant la fin de l'année (Э-IV). Les différences
entre ces différentes machines concernaient essentiellement les rapports de
boîte de vitesse et des éléments du châssis.
Les tests réalisés par l'usine sous la direction de l'ingénieur A.F. Romachev jusqu'en juin 1948 laissèrent pressentir une machine prometteuse. Les performances des prototypes avaient ainsi été testées en environnement difficile, chaque machine parcourant12 500 km .
Les capacités de traction, testées en attelant la remorque GAZ-704, s'étaient
d'ailleurs avérées excellentes. Il n'y avait par conséquent aucun doute que la
machine tracterait sans difficulté les mortiers de 82 mm et les canons de 45 mm , mais ces performances
étaient obtenues au détriment de la vitesse maximale atteignable (75 km/h seulement). Des
ajustements durent par conséquent être effectués.
Les tests réalisés par l'usine sous la direction de l'ingénieur A.F. Romachev jusqu'en juin 1948 laissèrent pressentir une machine prometteuse. Les performances des prototypes avaient ainsi été testées en environnement difficile, chaque machine parcourant
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Le prototype Э-I tractant une remorque GAZ-704. |
L'un des quatre premiers prototypes. On remarquera la
présence de l'inscription "Труженик" sur les flancs du
capot et celle d'un rétroviseur extérieur, deux détails qui n'apparurent pas
sur les exemplaires de série. (crédits photo : Off-Road Drive sur Off-Road-Drive.ru) |
Le Труженик prouva à nouveau ses qualités au
printemps 1949. Un test comparatif fut en effet organisé sous la forme d'un
raid auquel participèrent différents véhicules : les camions GAZ-63 et ZIS-151
d'une part et les voitures GAZ-67B et GAZ-69 d'autre part. Le bilan fut sans
appel : les ZIS-151 furent contraints d'abandonner, tandis que les véhicules
GAZ ralliaient tous l'arrivée, démontrant ainsi le grand savoir-faire des
ingénieurs de Gorki en matière de tout-terrains.
De nombreuses modifications durent néanmoins être encore apportées durant la préparation de la version finale du véhicule. Un dernier prototype désigné Э-5, très proche de la configuration de série, fut assemblé. Entre autres améliorations, la puissance du moteur avait été montée à 55 ch et la vitesse maximale était portée à la valeur acceptable de90 km/h . L'apparence
générale avait elle aussi subi quelques changements : une augmentation de 30 mm en longueur, de 35 mm en largeur et de 60 mm en hauteur. Le poids
avait lui augmenté de 60 kg .
Ce processus d'amélioration ne permit cependant pas de corriger tous les défauts. Les exigences de puissance moteur exprimées par l'armée ne purent notamment pas être satisfaites : tirer 60 à 65 ch du 4 cylindres s'avérait irréalisable et tout effort dans ce sens fut finalement abandonné.
Une version 4 portes désignée GAZ-69A (la caisse à 4 portes étant désignée « 77 », la désignation exacte du véhicule était GAZ-69-77) apparut en mai 1951 et permettait de transporter cinq personnes : deux à l'avant sur des sièges, comme dansla GAZ-69 ,
et trois à l'arrière sur une banquette transversale. La GAZ-69A différait
également de la GAZ-69
par la structure de sa bâche (repliable sur la GAZ-69A ) et par
l'emplacement de sa roue de secours (le montage latéral de la roue n'étant plus
possible, une place lui était réservée dans le coffre arrière). Enfin,
concernant le réservoir à carburant, la GAZ-69A n'en comportait qu'un seul de 60 litres et placé à
l'arrière (la GAZ-69
en était équipée de deux : un de 47 litres sous le plancher et un second de 28 litres sous le siège
du passager avant). Conçue
principalement pour les organisations civiles, la GAZ-69A fut néanmoins
utilisée par l'armée comme voiture de commandement.
De nombreuses modifications durent néanmoins être encore apportées durant la préparation de la version finale du véhicule. Un dernier prototype désigné Э-5, très proche de la configuration de série, fut assemblé. Entre autres améliorations, la puissance du moteur avait été montée à 55 ch et la vitesse maximale était portée à la valeur acceptable de
Ce processus d'amélioration ne permit cependant pas de corriger tous les défauts. Les exigences de puissance moteur exprimées par l'armée ne purent notamment pas être satisfaites : tirer 60 à 65 ch du 4 cylindres s'avérait irréalisable et tout effort dans ce sens fut finalement abandonné.
Une version 4 portes désignée GAZ-69A (la caisse à 4 portes étant désignée « 77 », la désignation exacte du véhicule était GAZ-69-77) apparut en mai 1951 et permettait de transporter cinq personnes : deux à l'avant sur des sièges, comme dans
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| Dessin d'une GAZ-69A avec sa bâche repliée. | GAZ-69A dont la bâche a été refermée et les parois latérales ont été installées. |
Reconstitution 3D de la vue de trois-quart arrière d'une GAZ-69A. (crédits : Nailgun sur 3dtotal.ru) |
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| Vue écorchée de (crédits : Giulio Betti sur Autowp.ru) |
Intérieur de (crédits photo : За рулем sur zr.ru) |
Deux GAZ-69A suivent un MAZ-535A tractant un missile balistique intercontinental GR-1 lors
d'une parade sur (crédits photo : legion.wplus.net) |
De juillet à septembre
1951, quatre véhicules (vraisemblablement trois GAZ-69 et une GAZ-69A)
passèrent sans encombres les tests officiels d'Etat, aucun défaut important
n'étant relevé.
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GAZ-69, sans sa bâche et pare-brise rabattu, tractant une remorque
GAZ-704 lors des tests d'Etat. On remarquera le dossier en deux parties des
banquettes arrières ainsi que l'absence de projecteur orientable (cet
accessoire ne semble apparaître que sur les exemplaires de série). (crédits photo : Off-Road Drive sur Off-Road-Drive.ru) |
GAZ-69 passant une épreuve de franchissement de gué. (crédits photo : legion.wplus.net) |
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(crédits photo : Off-Road Drive sur Off-Road-Drive.ru) |
GAZ-69A (premier plan) et GAZ-69 (arrière plan) lors des tests d'Etat. (crédits photo : legion.wplus.net) |
La conception du véhicule en elle-même ne faisait apparaître
aucune forme d'innovation. En effet, plus de 60% des pièces utilisées étaient
des composants existants et donc communs avec d'autres voitures et camions de
l'époque : GAZ-M20, GAZ-51 et GAZ-12. Cette recherche de
« commonalité » permettait de réduire les coûts de production, mais
surtout de simplifier les approvisionnements en pièces de rechange et de
faciliter les réparations, deux éléments très importants dans un pays où les
garages de réparation étaient rares et clairsemés. Dans la même logique, on
notera que les portières avant et arrière de la GAZ-69A étaient
interchangeables.
La GAZ-69 était désormais
prête pour la série mais aussi étrange que cela puisse paraître, le projet fut
mis en veille pendant deux ans. Le ciel s'était en effet assombri au-dessus de
l'usine de Gorki : les ministères n'apportaient pas un soutien suffisant et
plusieurs ingénieurs dont l'ingénieur en chef Andreï Lipgart furent renvoyés
pour de sombres raisons.
La production démarra finalement le 25 août 1953. Au total, 1302 exemplaires furent assemblés avant la fin de l'année ; certains d'entre eux participèrent d'ailleurs à la parade du 7 novembre surla Place Rouge.
GAZ, qui produisait déjàla GAZ-M 20
"Победа" depuis 1946, avait
encore d'autres projets à l'étude et dont il allait falloir à termes assurer la
fabrication. Pour garantir une production suffisante de GAZ-69 et satisfaire la
demande, le gouvernement décida de transférer cette activité à l'usine d'Oulianovsk
(UAZ) ; les premiers exemplaires y furent assemblés en décembre 1954. Les deux
usines produisirent en parallèle (l'usine d'Oulianovsk utilisant des pièces
fabriquées à Gorki) jusqu'à l'été 1956 où la production fut entièrement
transférée à Oulianovsk (l'usine de Gorki avait alors assemblé 16 382 GAZ-69 et
20 543 GAZ-69A).
La production démarra finalement le 25 août 1953. Au total, 1302 exemplaires furent assemblés avant la fin de l'année ; certains d'entre eux participèrent d'ailleurs à la parade du 7 novembre sur
GAZ, qui produisait déjà
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GAZ-69 et GAZ-69A en cours de montage à Gorki. |
Assemblage des véhicules à l'usine d'Oulianovsk. |
En 1970, une remise à
niveau importante fut effectuée sur le plan mécanique, celle-ci consistait
essentiellement en un renforcement de l'essieu avant. Extérieurement, il
semblerait que la fenêtre arrière des bâches ait été agrandie. La bâche de la GAZ-69 gagnait de plus deux
fenêtres supplémentaires de chaque côté. Ces nouvelles versions de la GAZ-69 et de la GAZ-69A furent alors
respectivement désignées GAZ-69-68 et GAZ-69A-68.
De par sa robustesse et sa facilité de réparation liée à sa
conception très simple, la
GAZ-69 gagna une grande popularité en Union Soviétique mais
également à l'étranger, notamment en Asie, en Afrique et en Amérique latine.
Les exportations commencèrent en 1956 et le succès fut immédiat. Le nombre de
pays importateurs était de 22 en 1959 et on en dénombre au total 56.
Pour répondre aux besoins des différents marchés, des versions spéciales furent développées. Les plus connues d'entre elles sont les GAZ-69M et GAZ-69AM, qui étaient respectivement des GAZ-69 et des GAZ-69A équipées d'un moteur plus puissant (4 cylindres de 2432 cm3 développant 65 ch).
La production du véhicule s'arrêta en janvier 1973 pour céder la place à l'UAZ-469. En un peu plus de 18 ans, l'usine d'Oulianovsk avait ainsi produit 356 624 GAZ-69, 230 185 GAZ-69A et 10 551 GAZ-69M et GAZ-69AM, soit un total de 634 285 véhicules en ajoutant les exemplaires fabriqués à Gorki entre 1953 et 1956.
Indépendamment de la production soviétique, des copies dela GAZ-69 furent fabriquées en Roumanie par ARO à
partir de 1957 : d'abord sous la désignation IMS-57 (équipée d'un moteur 3260
cm3, 50 ch), remplacée en 1959 par la M-59 (3260 cm3, 56
ch), elle-même remplacée en 1964 par la M-461 (2512 cm3, 70 ch) qui sera
produite jusqu'en 1975. La
production de la GAZ-69
fut également lancée en Chine en 1962 sur la base de la documentation
soviétique.
Pour répondre aux besoins des différents marchés, des versions spéciales furent développées. Les plus connues d'entre elles sont les GAZ-69M et GAZ-69AM, qui étaient respectivement des GAZ-69 et des GAZ-69A équipées d'un moteur plus puissant (4 cylindres de 2432 cm3 développant 65 ch).
La production du véhicule s'arrêta en janvier 1973 pour céder la place à l'UAZ-469. En un peu plus de 18 ans, l'usine d'Oulianovsk avait ainsi produit 356 624 GAZ-69, 230 185 GAZ-69A et 10 551 GAZ-69M et GAZ-69AM, soit un total de 634 285 véhicules en ajoutant les exemplaires fabriqués à Gorki entre 1953 et 1956.
Indépendamment de la production soviétique, des copies de
| Fiche technique | ||
| Modèle | GAZ-69 | GAZ-69A |
| Longueur | 3,85 m | 3,85 m |
| Empattement | 2,30 m | 2,30 m |
| Voie | 1,44 m | 1,44 m |
| Garde au sol | 0,21 m | 0,21 m |
| Masse à vide | 1525 kg | 1535 kg |
| Equipage | 8 hommes ou 2 hommes + 500 kg de charge utile | 5 hommes |
| Charge utile | 500 kg | 50 kg dans le coffre |
| Charge tractable maximale | 850 kg | 850 kg |
| Configuration d'essieux | 4x4 | 4x4 |
| Moteur | 4 cylindres de 2112 cm3, développant 55 ch à 3600 tr/min | |
| Vitesse maximale | 90 km/h | 90 km/h |
| Consommation | 16,5 L/100 km | 16,5 L/100 km |
| Volume du réservoir de carburant | 47 L + 28 L (réservoir auxiliaire) | 60 L |
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Plan de |
Plan de la GAZ-69A. |
Sources :
- ГАЗ-69/ГАЗ-69А, magazine Автолегенды СССР N°11, DeAgostini, 2009
- Герой соцтруда, Денис Орлов, magazine Off-Road Drive N°9, septembre 2008 (disponible sur http://www.off-road-drive.ru/archive/32/Geroy_soctruda)
- Советский джип пятидесятых, Е. Прочко (http://www.region54.ru/printart.php?id=459)
- Парады стали и моторов - Советская и российская военная техника 1918-1995 гг., Бронетанковая Техника, М. Барятинский, 2003
- Автомобили ГАЗ-69 и ГАЗ-69А - Описание конструкции, регулировка и уход, Горьковское книжное издательство, С.Г. Зислин, Н.Г. Мозохин, О.И. Пелюшенко, А.И. Черномашенцев, И.Е. Якубович, 1956 (disponible sur http://www.russianmilitarytrucks.com/docs/GAZ69_Tech_Man_(rs).pdf)
- Site sur les différentes versions dela GAZ-69 (http://www.gaz69.estranky.cz/)
- Автомобили страны советов, Издательство ДОСААФ СССР, Л. М. Шугуров, В. П. Ширшов, 1983
Pour reproduire ce véhicule :
- ГАЗ-69/ГАЗ-69А, magazine Автолегенды СССР N°11, DeAgostini, 2009
- Герой соцтруда, Денис Орлов, magazine Off-Road Drive N°9, septembre 2008 (disponible sur http://www.off-road-drive.ru/archive/32/Geroy_soctruda)
- Советский джип пятидесятых, Е. Прочко (http://www.region54.ru/printart.php?id=459)
- Парады стали и моторов - Советская и российская военная техника 1918-1995 гг., Бронетанковая Техника, М. Барятинский, 2003
- Автомобили ГАЗ-69 и ГАЗ-69А - Описание конструкции, регулировка и уход, Горьковское книжное издательство, С.Г. Зислин, Н.Г. Мозохин, О.И. Пелюшенко, А.И. Черномашенцев, И.Е. Якубович, 1956 (disponible sur http://www.russianmilitarytrucks.com/docs/GAZ69_Tech_Man_(rs).pdf)
- Site sur les différentes versions de
- Автомобили страны советов, Издательство ДОСААФ СССР, Л. М. Шугуров, В. П. Ширшов, 1983
Pour reproduire ce véhicule :
| Fabricant | Échelle | Référence et désignation |
|---|---|---|
| Armo | 1/72 | 72073 GAZ-69 |
| Armo | 1/35 | 35025 GAZ-69 |
| MK Models | 1/35 | F3003 GAZ 69 |
| MK Models | 1/35 | F3014 Gaz 69A |
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