La principale composante nucléaire des forces armées américaines des années 1960 était le sous-marin nucléaire, armé de missiles  intercontinentaux. Pour les combattre, l'URSS engagea, à partir de 1970, un avion susceptible de mettre en oeuvre, à la fois des contre-mesures à grande portée, et des armements de lutte anti-sous-marins.

    Les ingénieurs pensèrent d'abord moderniser sérieusement les Tu-95 existants afin de leur permette de remplir cette nouvelle mission. Mais ces modifications étaient telles qu'il fallait entièrement transformer la structure de l'avion. Ausi le bureau d'étude décida-t-il de concevoir un avion entièrement nouveau, adapté à ce genre de mission, suite à la directive du Conseil des ministres de l'URSS du 28 février 1963.
    Ce nouvel appareil fut baptisé Tu-142. Il se distinguait  principalement du Tu-95RTs par son  aile, à structure plus moderne et plus résistante, à volets à double fente, à réservoirs  intégraux de plus forte capacité, et surtout à profil aérodynamique dit supercritique. Opposant moins de traînée à une vitesse de croisière pratiquement inchangée, cette aile permettait d'allonger sensiblement l'autonomie de l'avion an abaissant la vitesse maximum de manière insignifiante (en fait, cette dernière n'avait guère d'importance).
    La surface de l'empennage vertical fut  grandie par allongement de la corde. Pour loger tous les équipements et armements à bord de l'avion, il fallut aussi modifier le fuselage du Tu-95RTs. Cet équipement comprenait l'indispensable sonar et ses amplificateurs, un radar de recherche Berkout (l'aigle royal) devant la soute, avec des prises d'air de refroidissement de part et d'autre du fuselage, et un radar de navigation (sous le nez vitré de l'avion).
   Les tourelles ventrale et dorsale disparurent pour laisser place à des soutes contenant des bouées acoustiques. Seule la tourelle de queue fut conservée comme système de défense. L'armement offensif  était composé de torpilles à têtes chercheuses, de charges de profondeur classiques ou nucléaires. Les capteurs photographiques ou électroniques du Tu-95RTs furent conservés à l'arrière du fuselage, de même que les équipements de radio-communication. Les carénages à l'extrémité de l'empennage horizontal abritèrent désormais un détecteur d'anomalies magnétiques. Le pilote automatique et le système de navigation furent couplés. Pour loger tous ces équipements, ainsi que les 10 hommes d'équipages, il fallut allonger l'avant du fuselage d'environ 1,80 m.
    Il avait aussi été convenu que les Tu-142, devraient pouvoir être utilisés sur des aérodromes peu aménagés, avec des pistes d'envol en terre battue, n'importe où dans le monde communiste, et, notamment, en Afrique. Le train d'atterrissage dut, en conséquence, être changé. Chaque atterrisseur principal fut muni de 12 roues jumelées, et l'atterrisseur avant de deux roues au diamètre augmenté de 35 cm. Ce train nécessita d'autres modifications : un nouveau système d'escamotage et des logements, et de trappes, beaucoup plus grands.


    Le Tu-142, malgré sa ressemblance avec le Tu-95, était un avion entièrement nouveau. Le premier prototype construit à Kouïbychev effectua son premier vol le 18 juillet 1968, commandé par Ivan K. Vedernikov. Il apparu rapidement qu'il était indispensable d'allonger le fuselage de l'appareil d'au minimum 1,5 m pour loger tous les équipements nécessaires. Finalement, le second prototype, qui commença ses essais le 3 septembre 1968, était plus long de 1,7 m. Un troisième prototype rejoignit le programme d'essais du constructeur le 31 octobre 1968.
    L'usine d'aviation n°18 de Kouïbychev lança la production en série en 1968, avant la fin des essais d'acceptation en août 1970, mais la mise au point fut très longue, et l'avion ne fut officiellement accepté dans la dotation de l'aéronavale soviétique que le 14 décembre 1972. Cependant, la Flotte de Nord reçu ses premiers Tu-142 en mai 1970. Jusqu'en 1972, l'usine n°18 produisit 18 Tu-142. Le code OTAN attribué à l'appareil était Bear-F Mod 1.

    Le Tu-142 fut aussi fabriqué, entre 1974 et 1977, par l'usine n°86 TMZD de Taganrog, mais dans une variante légèrement différente : la cabine était encore allongée (fuselage de 2 m plus long que cette du Tu-95),  le train d'atterrisage principal restait celui du Tu-95 à 2x4 roues, l'équipement était simplifié et la masse à vide réduite de 3,7 tonnes. Au total, 22 Tu-142 modifiés furent produits à Taganrog ; leur nom de code OTAN était Bear-F Mod 2.


    Les progrès  de l'arme sous-marine nucléaire américaine dans les années 1970 imposa, bien sûr, la modernisation des moyens de lutte anti-sous-marine soviétiques, y compris les avions. Le bureau d'études de Tupolev commença, en 1970, à étudier une nouvelle version du Tu-142. Ce nouvel avion disposait d'un système de détection de sous-marin "silencieux" Korchoune-K, d'une centrale de navigation inertielle beaucoup plus performante, d'un nouveau système automatique de liaison radio et d'un magnétomètre Ladoga logé dans la partie supérieure d'une dérive agrandie. La cabine avant, contenant les postes d'équipage, fut entièrement réaménagée. Au début, cet appareil fut désigné Tu-142MK, mais, plus tard, ne fut retenue que l'abréviation Tu-142M.
    Le premier prototype du Tu-142M, obtenu à partir d'un Tu-142 modifié à l'usine de Taganrog, vola pour la première fois le 4 novembre 1975. Deux prototypes furent construits pour les essais qui s'achevèrent en octobre 1978. La production en série, confiée à la fabrique d'avions de Taganrog, débuta en 1978. Le Tu-142M fut mis en service à partir  de 1979, et un total de 25 exemplaires fut produit jusqu'en 1980. Le nom de code OTAN du Tu-142M était Bear-F Mod 3.


    L'usine TMZD de Taganrog produisit aussi, dans les années 1980, une série d'une douzaine de Tu-142MR, avion-relais pour les transmissions de la marine soviétique conçu par l'OKB Beriyev. L'appareil se distinguait par sa gigantesque antenne déroulable de 7680 m de long logée dans une gondole ventrale, son antenne de communication pointée vers l'avant au sommet de la dérive et son petit radôme de nez pour le radar météo Groza-134VR remplaçant la verrière du navigateur. Le prototype du Tu-142 conservait cependant le nez vitré des version précédentes. Le nom de code OTAN du Tu-142MR était Bear-J.


   Le 4 janvier 1977, le Conseil des Ministres de l'URSS émit une directive demandant à l'OKB-156 d'améliorer les capacités du Tu-142M. C'est ainsi que prit naissance le Tu-142MZ, parfois maladroitement appelé Tu-142M3 (la lettre Z en cyrillique ayant la forme d'un 3). L'équipement de cette nouvelle version était nouveau, comprenant le système de détection Korchoune-N couplé à des bouées acoustiques RGB-16 et un système de contre-mesures électroniques Sayany. Les turbopropulsuers NK-12MV furent remplacés par des NK-12MP et la tourelle arrière DK-12 par une tourelle UKU-9K-502 armée de deux canons GCh-23.
    Le premier prototype du Tu-142MZ débuta ses essais en vol au début de l'année 1985. Les tests de détection de sous-marins nucléaires en Mer Noire, en Mer de Barents et en Mer d'Okhotsk se révélèrent très satisfaisants. Les essais d'acceptation s'achevèrent en 1988, année durant laquelle le Tu-142MZ supplenta le Tu-142M sur les chaînes de montage de Taganrog. L'appareil, désigné Bear-F Mod 4 par l'OTAN, resta en production jusqu'en 1994.


    Le Tu-142 commença sa carrière au sein du 76 OPLAP DD basé à Kipelovo et formé fin 1969. Les pilotes de cette unité entamèrent leur conversion sur le nouvel appareil en mars 1970, tout d'abord à Kouïbychev puis au 33 TsBP i PLS de Nikolaïev. Les premiers Tu-142 gagnèrent le terrain de Kipelovo en mai 1970. En 1977, un 3^ème escadron fut ajouté au 76 OPLAP DD ; il fut équipé des nouveaux Tu-142M à partir de septembre 1978.
    En 1978, tous les Tu-142 sans suffixe en service furent transférés au 310 OPLAP DD de la Flotte du Pacifique basé à Kamenny Routcheï. En 1980, l'unité fut déployée dans le sud du Viêtnam, à Cam Rahn. Une partie des Tu-142M du 76 OPAP DD opérèrent depuis Cuba entre 1983 et 1998. En mai 1985, cette unité commença à recevoir des Tu-142MR. Dans les années 1970 et 1980, les Tu-142 utilisèrent des terrains d'aviation situés en Angola pour effectuer des ravitaillements.
    En 2009, l'aviation navale russe possèdait encore des Tu-142 : au sein de la Flotte du Nord, la 73 OAE à Kipelovo avait en charge une poignée de Tu-142M et Tu-142MR ; au sein de la Flotte du Pacifique, des Tu-142MZ et Tu-142MR servaient au sein du 568 GvOMSAP à Kamenny Routcheï. En outre, plusieurs Tu-142M étaient affectés au 444 TsBP i PLS à Ostrov.

Sources :
- Tupolev Tu-95/Tu-142, Midland Publishing, Yefim Gordon & Dmitriy Komissarov, 2009
- Tupolev Tu-95/-142, Polygon press, Yefim Gordon, 2003
- Tupolev Tu-95/-142 "Bear", Russia's Intercontinental-range Heavy Bomber, Aerofax, Yefim Gordon & Vladimir Rigmant, 1997

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