Bien que le Tupolev Tu-16 ne se démarque que peu de certains de ces prédécesseurs tels que le Tu-4, une modernisation de la voilure, désormais en flèche, du train d'atterrissage, tricycle rétractable, et sa motorisation par turboréacteurs firent de cet appareil, né au début des années 1950, un des standards de l'aviation à long rayon d'action soviétique.



     C'est en 1949 que l'OKB-156 commença à travailler sur un projet baptisé en interne "Avion 88", qui devait avoir une vitesse maximale de 950-1000 km/h, un plafond de 12 000-13 000 m, une charge offensive de 6 à 12 tonnes de bombes et une distance franchissable de 7500 km. Le but était de proposer aux forces aériennes soviétiques un bombardier capable de suplanter le dernier né des bureaux Iliouchine, le Il-46.
    Pour la propulsion de l'"Avion 88", Tupolev étudia tout d'abord les turboréacteurs Lyoulka AL-5 et AL-3 de 4500 kgp. Le 10 juin 1950, le Conseil des Ministres de l'URSS émis une directive autorisant Tupolev à construire l'"Avion 88" propulsé par deux moteurs AL-5, avec toutefois la possibilité d'installer deux Mikouline AM-03 à leur place. Le moteur AM-03 (désigné ensuite AM-3), développé par Alexandre Mikouline et pouvant pousser 8750 kg, était en 1951 le plus puissant du monde ! C'est donc fort logiquement qu'il fut retenu pour la propulsion du nouveal appareil en juillet 1951.
    La construction du prototype, désigné "88/1", commença en avril 1951. Il effectua son premier vol à Joukovski le 27 avril 1952 avec Nikolaï S. Rybko aux commandes. Durant les essais constructeur, qui prirent fin le 29 octobre 1952, le "88/1" atteignit la vitesse de pointe de 1020 km/h et franchit la distance de 6050 km. Les essais de réception d'État débutèrent le 15 novembre 1952 pour s'achever le 30 mars 1953, mais les résultats obtenus furent jugés insuffisants. Il fut décidé de poursuivre les essais avec le second prototype, le "88/2", dont la masse à vide avait été considérablement réduite, passant de 41 050 kg à 36 490 kg. Le "88/2" effectua son premier vol le 6 avril 1953 et commença ses essais de réception le 26 septembre. Après la fin des essais en avril 1954, le Conseil des Ministres de l'URSS approuva l'entrée en service de l'"Avion 88" sous la désignation de Tupolev Tu-16 le 18 mai 1954.

    La production du Tu-16 débuta en 1953 à l'usine n°22 de Kazan. Le premier appareil sortit des chaînes le 29 octobre 1953 et les premières livraisons aux VVS eurent lieu en 1954. Les usines n°1 de Kouïbychev (l'actuelle Samara) et n°64 de Voronej assurèrent également la production des 11 versions initiales du Tu-16, qui cessa en 1961, au 1509^ème exemplaires ! Ces mêmes usines effectuèrent ensuite des travaux de transformation et de modification des Tu-16 en service.

    Le Tupolev Tu-16, désigné Badger par l'OTAN, avait un rayon d'action suffisant pour patrouiller dans les eaux norvégiennes, mais il ne pouvait couvrir l'Atlantique Nord. Utilisé par l'aviation à long rayon d'action et l'aviation navale soviétiques, le Tu-16 fut également exporté en Irak, Égypte et Indonésie et produit sous licence en Chine sous la désignation de Xian H-6.



   Le Tu-16 sans suffixe, désigné Badger-A par l'OTAN (tout comme les Tu-16 A et H), était un bombardier conventionnel. Cette version fut produite à 293 exemplaires, dont 114 furent plus tard reconvertis en avions ravitailleurs Tu-16Z. Mis en service en 1958, le Tu-16Z procédait au ravitaillement d'aile à aile qui demandait une grande dextérité aux pilotes. Pour cette raison, une nouvelle version de ravitaillement en vol fut développée et désignée Tu-16N. Le Tu-16N adoptait la méthode de ravitaillement hose-and-drogue, plus simple à mettre en œuvre. En 1963, 23 Tu-16 et 20 Tu-16Z furent convertis en Tu-16N (ou Tu-16NN pour ceux dont les tuyaux en vout d'ailes furent supprimés).
    Pour permettre au nouveau bombardier l'emport de l'arme nucléaire fut développée le Tu-16A, construit à 453 exemplaires par l'usine n°22 de Kazan.


    Le Tu-16KS (Badger-B) fit son apparition en 1955. Cette version pouvait emporter deux missiles air-surface KS-1 Kometa. Un total de 107 exemplaires fut produit. Le Tu-16KS pouvait détecter ses cibles dans un rayon de 150-180 km grâce à son radar Kobalt-P, et lançait ses KS-1 à une distance de 70-90 km de la cible.
    Le Tu-16KSR-2, ou Tu-16K-16 (Badger-G), pouvait quant à lui emporter le missile air-surface KSR-2, version améliorée du KS-1. Le radar Roubine-1K du Tu-16K-16 lui permettait de détecter ses cibles à une distance maximale de 350 km. À partir de 1962, 205 Tu-16A et Tu-16KS furent convertis en Tu-16K-16. Certains Tu-16A furent aussi transformés en Tu-16K-11-16, capable d'emporter des missiles air-surface KSR-2 ou KSR-11.
    Les Tu-16K-26, équipé d'un radar Roubine-1M sous la section centrale des ailes, pouvaient emporter des missiles KSR-2, KSR-11 et KSR-5. Certains d'entre eux furent ensuite convertis en Tu-16K-26P, qui pouvaient ajouter à cet arsenal le missile air-surface KSR-5P.
    Le Tu-16K-10, vecteur du missile K-10S, est facilement identifiable pas son volumineux radôme abritant le radar YeN et remplaçant le nez vitré des autres Tu-16. Connu sous l'appelation Badger-C par l'OTAN, ce modèle fut produit à 216 exemplaires entre 1958 et 1963. Modernisés pour certains dans le milieu des années 1960 pour pouvoir emporter deux missiles KSR-2 ou KSR-5 en plus du K-10S, ils furent renommés Tu-16K-10-26.


   La première version de guerre électronique du Tu-16 fut le Tu-16SPS, embarquant un système SRS-1 pour localiser les radars ennemis et un système de senseurs SPS-1 pour le brouillage. Entre 1955 et 1957, 42 Tu-16SPS furent produits.
   Les Tu-16P (Badger-J) étaient eux aussi des avions de guerre électronique. Pour dérouter les missiles ennemis, ils étaient équipés du système de brouillage Bouket conçu pour rendre aveugle les radars et réduire l'efficacité des missiles guidés. 144 Tu-16P furent produits par l'usine n°1 de Kouïbychev à partir de 1962. Autre version de guerre électronique, le Tu-16 Yolka fut produit à 42 exemplaires.

    Le Tu-16R (Badger-E puis F), dont la production fut lancé dès 1957, servait à la reconnaissance photographique. L'usine n°1 de Kouïbychev en construisit 70 exemplaires. Les Tu-16R étaient équipés de caméras mais aussi de senseurs SRS-1 et SRS-3 destinés à capter les transmissions radio et radar ennemies. Ces deux senseurs furent remplacés par un unique SRS-4 sur le Tu-16RM (Badger-K).
    Pour guider les Tu-16K-10 vers leurs cibles, 24 d'entre aux furent transformés en Tu-16RM1 (Badger-D) de reconnaissance océanique. Leur radar YeN-R avait une portée de 480 km. Le Tu-16RC, probablement dérivé du Tu-16RM1, servait au guidage à mi-cours des missiles lancés par les navires et les sous-marins de la flotte.



    Les premières unités de l'aviation à long rayon d'action à être équipes du Tu-16 puis du Tu-16A au début de l'année 1954 furent le 402 TBAP basé à Balbasovo et le 203 TBAP à Baranovitchi, tous deux encadrés dans la 45 TBAD. Les unités de la 13 TBAD (185 TBAP, 202 TBAP et 226 TBAP) commencèrent leur conversion sur Tu-16 en janvier 1955 à Kazan et au 43 TsBP i PLS de Dyagilevo (près de Ryazan) avant de recevoir leurs Tu-16 en 1956-1957.
    En août 1956, les équipages commencèrent à se familiariser avec la technique du ravitaillement d'aile à aile avec le Tu-16Z. En août 1969, le 226 TBAP fut transformé en unité de guerre électronique et renommé 226 OAPREB, et reçu en conséquence des Tu-16P et Tu-16 Yolka.

    Lors de son entrée en service en 1954, le Tu-16 constituait le principal vecteur de la dissuasion nucléaire soviétique, remplaçant le bombardier Tu-4 dans ce rôle. Mais l'apparition des missiles intercontinentaux l'écartèrent progressivement de ce rôle. Dans l'aviation navale, le Tu-16 devait faire la chasse aux grandes unités de la flotte américaine. Mais en 1962, les équipages de la 13 TBAD, bien que n'appartenant pas à l'AVMF, commencèrent à s'entraîner à l'attaque de cibles navales.
    Les unités équipées du Tu-16 en recevaient souvent différents types pour remplir plusieurs missions. Un régiment de Tu-16 était généralement constitué de trois escadrons, dotés à l'origine de Tu-16 et Tu-16A. Par la suite, on trouvait généralement des Tu-16KS et des bombardiers dans deux des trois escadrons, le dernier étant équipé de Tu-16Z. Enfin, avec le développement des version de guerre électronique, les trois escadrons avaient souvent chacun leur spécialité : combat pour le premier, ravitaillement pour le second et guerre électronique pour le troisième. Avec le déclin des Tu-16Z au début des années 1970, de nombreux appareils de ravitaillement furent reconvertis en plate-forme lance-missiles.


    Le Tu-16 prit part au conflit afghan, notamment au sein du 132 TBAP, du 251 GvTBAP et du 200 GvTBAP. L'emport standard des Tu-16 en Afghanistan était constitué de 12 bombes FAB-500 de 500 kg, mais les appareils du 251 GvTBAP utilisaient aussi des bombes FAB-9000 de 9000 kg. Les Tu-16P furent utilisés durant le conflit pour brouiller les radars pakistanais et dérouter les chasseurs de ce même pays.

    L'entrée en service du difficile Tu-22 n'entraîna pas pour autant le retrait de tous les Tu-16 qui était toujours présent lorsque le Tu-22M entra à son tour en service : les escadrons de Tu-16P de guerre électroniques assurèrent alors la protection des Tu-22M2. En 1990-1991, de nombreux Tu-16 de début de production furent transformés en drônes cibles par l'usine n°12 de Khabarovsk. Les derniers Tu-16 des forces aériennes russes furent retirés du service actif en 1994.




Sources :
- Tu-16 Badger in action, Aircraft Number 108, Squadron/Signal Publications, Robert Bock, 1990
- Ту-16 ракетно-бомбовый ударный комплекс советских ВВС, Война в воздухе 26, С. В. Иванов, 2000
- Soviet Strategic Aviation in the Cold War, Hikoki Publications, Yefim Gordon, 2009

Pour reproduire cet appareil :