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Mikoyan-Gourevitch MiG-31

Les rampants s'activent autour de ce MiG-31.

Le successeur du MiG-25

La défense de la frontière arctique face aux incursions américaines a toujours été un casse-tête pour les unités de la PVO : les bases aériennes bien équipées étaient peu nombreuses à ces latitudes et très espacées entre elles, la couverture radar ne pouvait détecter les cibles volant à basse altitude qu'à faible distance, et les intercepteurs disponibles avaient un rayon d'action limité.

Dès 1965, alors que le prototype du MiG-25P était en pleine phase d'essais, l'OKB-155 commença à étudier un remplaçant de cet intercepteur. Pour ce faire, le NII-339 (ou NIIR), une branche du Ministère de l'Industrie Électronique, lança le développement d'un nouveau système d'armes comprenant le radar de conduite de tir Smertch-100 et le missille air-air K-100. La mise au point du radar fut achevée à la fin des années 1960, et l'OKB-155 pensa alors l'utiliser sur son projet d'intercepteur Ye-155PA. Au même moment, l'OKB-156 travaillait sur le Tu-148, possible remplaçant du Tu-128 équipé du même radar. Mais suite au développement du radar AN/AWG-9 et du missile air-air AIM-54A pour équiper le Grumman F-14A Tomcat aux États-Unis, le Smertch-100 se trouva dépassé.

Le 24 mai 1968, la directive n°397-152 du Conseil des Ministres de l'URSS et du Comité Central du PCUS ordonna le développement d'un intercepteur de nouvelle génération appelé S-155. Cet appareil devait être capable de contrer la menace représentée par le FB-111A, le B-52 armé de missils, le futur B-1 et l'avion espion SR-71. Cette même directive chargeait l'OKB-155, dirigé par Rostislav Apollosovitch Beliakov après la mort de Mikoyan, de développer une version améliorée du MiG-25, désignée Ye-155M.

L'OKB-155 proposa alors de transformer le MiG-25PD en intercepteur à long rayon d'action capable d'atteindre une vitesse de 3000 km/h et conduit par un équipage de deux personnes, le pilote et l'opérateur du système d'armes (ou navigateur). La proposition obtint l'aval du gouvernement et du commandement de la PVO. Trois architectures furent étudiées pour le nouvel appareil, désigné Ye-155MP : une à ailes en flèche avec apex, une autre dotée d'ailes à géométrie variable et une dernière en delta. Deux configurations furent également envisagées pour le cockpit : sièges en tandem ou côte à côte. L'équipe d'ingénieurs chargée du développement de l'appareil comprenait Gleb E. Lozino-Lozinskiy (chef de projet), V.A. Arkhipov, Konstantin K. Vasiltchenko et Anatoliy A. Belosvet.

Gleb E. Lozino-Lozinskiy, chef de projet du Ye-155MP. Maquettes des deux modèles envisagés pour le Ye-155MP avec ailes à géométrie variable (cockpit en tandem ou côte à côte). Maquette du Ye-155MP retenant les ailes en flèche et la double dérive qui seront conservées sur le MiG-31.

Pour la première fois sur un chasseur soviétique, le Ye-155MP allait être propulsé par un turboréacteur double flux à postcombustion, le D30F-6 développé par l'OKB-19 de Pavel Alekseïevitch Soloviov à partir de 1972, et recevrait un train principal doté de roues en tandem pour pouvoir opérer depuis des terrains en terre battue. Le NII-339 (ou NIIR) devait se charger du développement d'un système d'armes capable de suivre et d'engager plusieurs cibles simultanément. Mais la charge de travail de l'institut était telle que le Ministère de l'Industrie Électronique décida en 1969 de confier ce travail à l'OKB-15 de Joukovski, qui fut réuni au NII-339 pour former le NPO Fazotron. Le système d'armes destinéau Ye-155MP fut désigné Zaslon : il comprenait le radar de conduite de tir et l'autodirecteur du missile K-33 sous la responsabilité du NPO Fazotron, et le missile lui-même confié au bureau d'études Vympel. Enfin, l'intégration du système Zaslon était du ressort du GosNII AS. Pour la première fois en URSS, c'est au développeur du radar de conduite de tir que fut confiée la responsabilité de l'ensemble du système d'armes de l'appareil, un montage industriel qui se révéla payant.

Le design du système Zaslon partait du principe que l'armement du Ye-155MP reposerait sur quatre missiles longue portée K-33 à autoguidage semi-actif radar. Il devait donc être capable d'engager 4 cibles simultanément et d'en suivre davantage pour identifier les cibles les plus importantes. Le radar devait détecter une cible ayant une SER de 19 m2 (équivalente à celle du SR-71) à une distance de 180-200 km. Pour remplir ces objectifs ambitieux, l'équipe de conception fit un pari audacieux : utiliser une antenne radar fixe à balayage électronique, encore une première mondiale. Le développement de l'antenne à réseau phasé B1.01 fut mené par les ingénieurs B.I. Sapsovitch et S.A. Petcherine. Pour tester le système Zaslon, deux Tupolev Tu-104 furent transformés en bancs d'essai volants baptisés LM-104-518. L'installation du radar nécessitait l'allongement du nez de ces appareils, ce qui leur valut le surnom de Bouratino (l'équivalent russe de Pinocchio). Le premier Tu-104 utilisé, portant le code CCCP-42324, fut convertit par l'OKB Miassichtchev à Joukovski entre 1969 et 1970 et commença ses essais au printemps 1973. Le second LM-104-518 fut convertit à partir du Tu-104A CCCP-42545 et reçut, en plus du radar, des pylônes d'aile pour mettre en oeuvre le missile K-33. Les premiers essais de tir eurent lieu en mars 1975.

Antenne à réseau phasé B1.01 du radar de conduite de tir du système Zaslon.
(crédits photo : NPO Fazotron)
Vue d'ensemble du Tu-104A convertit en banc d'essai LM-104-518.
Détail du nez allongé du LM-104-518 CCCP-42545 abritant le radar Zaslon.
(crédits photo : LII)
Pylône d'aile installé sur le CCCP-42545 supportant un missile K-33.
(crédits photo : LII)

L'architecture avec ailes à géométrie variable fut abandonnée pour deux raisons : le mécanisme nécessaire à leur fonctionnement augmentait la masse à vide et la complexité de l'appareil, tandis que les missions d'intercpetion ne nécessitaient pas une manoeuvrabilité importante. En 1971, l'architecture avec ailes en flèches et cockpit en tandem fut retenue pour le Ye-155MP izdeliye 518-22, qui deviendra en 1972 l'izdeliye 83.

Les travaux de conception proprement dits du Ye-155MP commencèrent en 1972. Le cahier des charges émit par l'armée demandait un rayon d'action de 700 km à une vitesse de 2500 km/h, étendu à 1200 km à vitesse subsonique. En 1976, l'OKB-155 transforma un MiG-25P et un MiG-25RB en bancs d'essai volants pour les moteurs D30F-6. Désignés izdeliye 99, ces appareils reçurent les codes "991 bleu" et "992 bleu" et furent testés à Joukovski jusqu'en 1978. La production en série du D30F-6S (la lettre S désignait les exemplaires de série) fut lancée à Perm en 1976, alors que l'acceptation du turboréacteur ne fut prononcée qu'en 1979.

Les deux prototypes Ye-155MP furent construits à l'usine MMZ n°155 de Moscou. En parallèle, les plans de fabrication furent envoyés à l'usine n°21 de Gorki (l'actuelle Nijni-Novgorod) pour lancer une production limitée d'appareils devant participer aux essais. Le premier prototype, l'izdeliye 83/1, fut achevé à l'été 1975, sans radar et doté de sièges éjectables KM-1M au lieu des Zvezda K-36DM retenus. L'izdeliye 83/1 codé "831 bleu" effectua son premier vol le 16 septembre 1975, avec aux commandes le héros de l'URSS Aleksandr V. Fedotov. L'izdeliye 83/2 équipé de toute son avionique, radar inclus, réalisa son premier vol en mai 1976 aux mains de Piotr M. Ostapenko.

L'izdeliye 83/1 en cours d'achèvement à l'usine MMZ 155 de Moscou.
(crédits photos : RSK MiG)
L'izdeliye 83/1 portant le code "831 bleu" sur le terrain de Joukovski pendant les essais constructeur.
(crédits photos : RSK MiG)

Dès le départ, il était clair que le Ye-155MP serait supérieur à tous les intercepteurs en service au sein de la PVO. La décision de lancer la production en série à l'usine n°21 de Gorki, où était construit le MiG-25, fut donc prise dès 1974 (le premier prototype n'avait pas encore volé). Les appareils de série, qui devaient au départ être désignés MiG-25MP, furent finalement nommés MiG-31 et leur appelation usine devint izdeliye 01. Les deux premiers appareils produits à Gorki furent achevés en 1977 et constituaient la tranche 1. Le premier d'entre eux, codé "011 bleu", était dépourvu de radar car il devait servir pour les essais de fatigue. La différence la plus notable par rapport aux prototypes résidait dans le nouveau découpage des trappes du train principal : la section avant, servant aussi d'aérofrein, descendait verticalement et non plus de biais. La seconde tranche de production comprenait trois exemplaires ("201 bleu à 203 bleu") tandis que la troisième tranche en comptait cinq ("301 bleu" à "305 bleu"). Tous ces appareils participèrent aux essais d'acceptation d'État.

Le premier MiG-31 produit à Gorki portant le code "011 bleu".
(crédits photo : RSK MiG)
Le "202 bleu", quatrième exemplaire de série, lors des essais d'acceptation.
(crédits photo : RSK MiG)
Le MiG-31 "202 bleu" est aujourd'hui conservé au musée de Monino.
(crédits photo : Mark Kwiatkowski sur Airliners.net)

La phase A des essais d'acceptation débuta en mai 1977. Les tests révélèrent de nombreux dysfonctionnements, notamment sur les moteurs, qui valurent une belle frayeur à Boris A. Orlov, qui parvint cependant à poser le "011 bleu" sans encombre. À l'issue de la phase A en décembre 1978, le GNIKI VVS rédigea un rapport préliminaire autorisant la production à grande échelle du MiG-31. En 1979, l'usine n°21 livra le dernier appareil de la troisième tranche, le "305 bleu", premier exemplaire à recevoir les sièges éjectables K-36DM.

Le MiG-31 "232 bleu" livré à l'OKB-155 pour réaliser des essais complémentaires.
(crédits photo : RSK MiG)
Vue frontale du MiG-31 "62 bleu".
(crédit photo : Yefim Gordon)
Vue de profil du MiG-31 "62 bleu".
(crédits photo : Yefim Gordon)
Vue de dessus du MiG-31 "62 bleu".
(crédits photo : Yefim Gordon)

La phase B des essais d'acceptation, qui commença au printemps 1979 et visait principalement à tester le système d'armes Zaslon, se déroula sur le terrain d'Akhtoubinsk-Vladimirovka, tout comme la phase A. Les essais se déroulèrent de manière satisfaisante, et les défauts décelés furent corrigés. Le premier exemplaire de série, le "011 bleu", fut cependant victime d'un accident le 20 septembre 1979. Aux commandes de Piotr M. Ostapenko et Leonid S. Popov, l'appareil fut la proie d'un incendie sur le réacteur gauche alors qu'il volait à 1000 km/h à une altitude de 7300 m. Le pilote décida de couper le réacteur en feu, mais 20 secondes plus tard, le réacteur droit prit feu à son tour. Voyant qu'il leur était impossible de regagner la base, les deux pilotes s'éjectèrent alors que l'appareil ne se trouvait plus qu'à 350 m du sol.

Les capacités dont le nouvel intercepteur fit preuve lors des essais de tir contre des cibles volantes impressionèrent même les pilotes les plus chevronnés. Le 15 février 1978, lors d'un vol d'essai, un MiG-31 détecta et traqua dix cibles volantes (des Tu-16 et Il-28) volant à différentes altitudes dans un rayon de 150 km. Le 28 août 1978, un MiG-31 détruisit quatres drones cibles en une unique salve de 4 missiles. À la fin de la phase B, un groupe de 4 intercepteurs démontra les capacités de l'appareil à mener des actions collectives en détruisant 10 drones simulant une attaque sur Volgograd. En octobre 1978, un satellite américain enregistra l'interception et la destruction d'une cible volant à basse altitude par le MiG-31. L'information fut révélée au grand public.

Les essais d'acceptation d'État s'achevèrent en décembre 1980. Le missile K-33 fut ajouté à l'inventaire des forces armées en tant que R-33 (izdeliye 410), tandis que la directive du Conseil des Ministres de l'URSS en date du 6 mai 1981 marquait l'entrée officielle en service de l'intercepteur MiG-31. Au total, 505 MiG-31 furent produits.

Description technique

Malgré son apparente similarité avec le MiG-25P/PD, le MiG-31 différait profondément de son prédecesseur, que ce soit dans les domaines de l'aérodynamique, de la structure, de la motorisation, de l'armement ou de l'avionique.

Sa structure a longtemps été étudiée, de même que les matériaux qui composent le fuselage. La nécessité de voler à des vitesses élevées a poussé les ingénieurs de Mikoyan à réduire la part d'acier inoxydable à 50% pour utiliser à la place du titane (16%), un alliage d'aluminium résistant à une température de 150°C (33%) et des matériaux composites. Les jonctions sont réalisées par soudage à points semi-automatique ou par soudage à arc sous argon.

Les ailes hautes trapézoïdales ont un angle de flèche de 41°, tandis que les apex forment une flèche de 70°30'. Pour une meilleure résistance aux hautes vitesses supersoniques, la voilure a été dotée d'un troisième longeron. Les becs de bord d'attaque sont constitués de quatre sections et les volets couvrent une surface de 5,8 m2. L'empennage bidérive est constitué de deux ailerons mobiles de 9,82 m2 et de deux dérives inclinées à 8° vers l'extérieur, d'une surface de 15,6 m2. Les panneaux diélectriques sont en fibre de verre.

Aile gauche d'un MiG-31.
(crédits photo : Yefim Gordon)
Détail des volets de l'aile droite d'un MiG-31.
(crédits photo : Yefim Gordon)
Face externe de la dérive droite.
(crédits photo : Yefim Gordon)
Face interne de la dérive gauche.
(crédits photo : Yefim Gordon)

Le train d'atterrissage principal comporte deux roues KT-175 de 950 x 300 mm en tandem, légèrement décalées. Le train avant se rétracte vers l'arrière et comporte deux pneus de 660 x 200 mm à basse pression. Les trappes de train avant du train principal, d'une surface de 1,39 m2, servent d'aérofreins. Pour réduire la course à l'atterrissage, deux parachutes cruciformes logés à l'extrémité arrière du carénage dorsal peuvent être déployés.

Train avant d'un MiG-31.
(crédits photo : Vitaliy Kouzmine)
Train principal droit d'un MiG-31BS. Remarquez la nacelle canon au-dessus.
(crédits photo : Andreï Osipov)
Trappe avant du train principal droit servant également d'aérofrein.
(crédits photo : Vitaliy Kouzmine)
Déploiement des parachutes cruciformes sur le MiG-31 "17 rouge" à l'atterrissage.

Le MiG-31 est propulsé par deux turboréacteurs double flux Soloviov D30F-6S développant 9270 kgp à sec et 15 510 kgp avec postcombustion. Chaque moteur pèse 2416 kg et affiche une consommation spécifique de 0,72 kg/kgp.h à sec et 1,9 kg/kgp.h avec réchauffe. La principale cause d'accident sur MiG-31 résidait dans le manque de fiabilité des moteurs, bien que leur température ait été divisée par deux par rapport aux turboréacteurs du MiG-25. Le problème venait de la réfrigération de la turbine HP, tournant à 40 000 tr/min, dont les pales pouvaient s'arracher et causer un incendie dans le moteur. Pour y remédier, le corps de turbine fut tout d'abord renforcer pour éviter qu'une pale ne puisse le percer, et dans un second temps, une turbine entièrement revue fut installée à la place. Le carburant est stocké dans 7 réservoirs de fuselage, 4 réservoirs d'aile et 2 réservoirs d'empennage, pour un total de 18 500 litres. Deux réservoirs supplémentaires de 2500 litres peuvent être installés sous les pylônes d'ailes.

Les performances exceptionnelles du MiG-31 ne purent être affichées publiquement pendant une vingtaine d'années. Mais en 2003, deux équipages du 929 GLITs établirent pas moins de 22 records dans la classe C-1L, avec un MiG-31 de début de production emportant une charge militaire de 4 missiles R-33. De nombreux records battus avaient été établis sur MiG-25 : le temps de montée à 12 000 m fut divisé par trois, et le plafond avec charge fut augmenté de plus de 5000 m pour atteindre 21 690 m.

Manutention d'un réactur D30F-6S.
(crédits photo : Alexius M. sur RussianPlanes.net)
Réacteur Soloviov D30F-6S.
(crédits photo : Yefim Gordon)
Cette photo montre bien la proximité des tuyères des deux réacteurs du MiG-31.
(crédits photo : Vitaliy Kouzmine)
Diplôme de record pour le temps de montée à 6000 m établi en août 2003.

Le MiG-31 est le premier avion de chasse au monde à avoir adopté un radar à balayage électronique, en l'occurrence le RP-31 Zaslon, capable de détecter 10 cibles jusqu'à 200 km de distance et d'en engager 4 en même temps. L'antenne B01 du Zaslon surveille l'espace compris entre +/-70° en azimut et +70°/ -60° en site. Ainsi, le MiG-31 est capable d'intercepter des intrus aussi bien en altitude que près du sol, comme des missiles de croisière. Une patrouille de quatre avions peut interconnecter ses radars pour surveiller une zone de 560 km de large et peut aussi être utilisée comme plate-forme radar volante comme un AWACS pouvant diriger d'autres appareils sur des cibles. Enfin, le MiG-31 peut être dirigé automatiquement vers sa cible depuis une station au sol ou un avion de type AWACS. Le système de veille et poursuite infrarouge comprend une nacelle cylindrique 8TP rétractable logée sous le nez. Les données sont traitées par le calculateur embarqué A-15 Argon-15. Le système d'identification ami-ennemi comprend un transpondeur SRO-2P, un interrogateur SRZ-2P et un récepteur SO-69 ATC. Les mesures de renseignement électronique sont effectuées par le système de détection et d'alerte radar SPO-15LM Beryosa-LM.

Radar RP-31 Zaslon. Nacelle cylindrique de veille et poursuite infrarouge 8TP rétractée sous le nez.
(crédits photo : Yefim Gordon)

Le cockpit du pilote comprend un afficheur tête haute PPI-70V ainsi qu'un petit indicateur de situation tactique ITO-1, tandis que le cockpit du navigateur est équipé d'un indicateur de situation tactique ITO-2 plus complet. Le navigateur dispose également d'un afficheur radar / IR avec une fréquence de répétition de 50 Hz, raccordé directement aux sorties du radar et du système de veille et poursuite infrarouge. Les deux membres d'équipage sont assis sur des sièges éjectables Zvezda K-36DM.

Vue d'ensemble du cockpit du pilote d'un MiG-31.
(crédits photo : Vitaliy Kouzmine)
Le tableau de bord du pilote est dominé par l'afficheur tête haute PPI-70V. Détail de la console droite du cockpit du pilote.
(crédits photo : Vitaliy Kouzmine)
Vue d'ensemble du cockpit du navigateur d'un MiG-31.
(crédits photo : Vitaliy Kouzmine)
Tableau de bord du navigateur.
(crédits photo : Vitaliy Kouzmine)
Détail de l'afficheur radar / IR du navigateur.
(crédits photo : Vitaliy Kouzmine)

L'armement principal du MiG-31 repose sur quatre missiles R-33 (AA-9 Amos pour l'OTAN) d'une portée de 120 km semi-encastrés sous le fuselage. Sous les deux pylônes d'ailes peuvent être fixés soit deux missiles à guidage infrarouge R-40T ou R-40TD (AA-6 Acrid) d'une portée de 40 km, soit quatre missiles R-60M (AA-8 Aphid) de 8 km de portée. Un canon multiple GCh-6-23 de 23 mm avec une dotation de 260 coups est logé au-dessus du train principal droit.

Missiles longue portée R-33 semi-encastrés sous le fuselage d'un MiG-31BS.
(crédits photo : Andreï Osipov)
Missile R-40T fixé sous un pylône d'aile de MiG-31BS.
(crédits photo : Andreï Osipov)
Nacelle du canon GCh-6-23.
(crédits photo : Vitaliy Kouzmine)

Ravitaillement en vol (Izdeliye 01DZ)

Malgré ses qualités, le MiG-31 souffrait d'une autonomie insuffisante aux yeux de la PVO. Les appareils basés à Montchegorsk, dans la péninsule de Kola, étaient capables d'intercepter les appareils de reconnaissance américains à 1000 km de leur base, mais les militaires voulaient que le nouvel intercepteur puisse étendre son rayon d'action jusqu'aux frontières des Étas-Unis. La solution apportée à cette requête fut le ravitaillement en vol.

L'adaptation du MiG-31 au ravitaillement en vol consista à ajouter une perche rétractable logée sur l'avant gauche du pare-brise. Le premier appareil à bénéficier de cette modification fut l'exemplaire n°3603 (très probablement codé "77 rouge"), mais sa perche n'était pas reliée au circuit de carburant; il ne servit donc qu'à tester l'interfaçage avec le ravitailleur. Le second appareil modifié, le "368 bleu", bénéficiait quant à lui d'une perche entièrement fonctionnelle mais ne disposait pas de système de gestion de la quantité de carburant transférée. Des essais furent menés à Joukovski et Akhtoubinsk sur plusieurs appareils, dont deux MiG-25 (le MiG-25PDZ "45 bleu" et le MiG-25RBVDZ "68 rouge"). Le 30 juillet 1987, les pilotes Roman P. Taskaïev et Leonid S. Popov effectuèrent le premier vol transpolair, reliant Montchegorsk (région de Mourmansk) à Anadyr (district de Tchoukotka) via le Pôle Nord en 6 heures 26 minutes avec 2 ravitaillements. Le MiG-31 "374 blanc" servit pour la présentation du MiG-31 au grand public au Bourget en 1989.

Le MiG-31 "77 rouge" ayant servi pour les essais de la perche de ravitaillement.
(crédits photo : RSK MiG)
Vue frontale du "77 rouge" avec sa perche de ravitaillement déployée. (crédits photo : RSK MiG)
Détail de la perche du "77 rouge" en position rétractée. (crédits photo : RSK MiG) Vue de la perche du "77 rouge" déployée.
(crédits photo : RSK MiG)
Le MiG-31 "374 blanc" au salon du Bourget en juin 1991.
(crédits photo : Petr Nesmerak sur RussianPlanes.net)
Le "374 blanc" au salon de Farnborough le 11 septembre 1992.
(crédits photo : David Lott sur Airliners.net)

Les MiG-31 équipés d'une perche de ravitaillement reçurent la désignation d'usine izdeliye 01DZ, acronyme de Доработанный для Заправки ("modifié pour le ravitaillement"). En revanche, il semblerait que la désignation officielle resta MiG-31, même si certaines sources parlent de MiG-31DZ. La production de l'izdeliye 01DZ commença en 1990 et ne dura qu'un an, avant l'introduction du MiG-31B. De ce fait, seuls 45 exemplaires environ furent construits.

MiG-31 (izdeliye 01DZ) "10 rouge" sur le terrain de Koubinka.
(crédits photo : Yefim Gordon)
MiG-31 "19 bleu" portant l'immatriculation RF-95455 rentrant son train après le décollage.
(crédits photo : Vladimir Polouyanov sur RussianPlanes.net)
MiG-31 "54 rouge" à Voronej-Baltimor.
(crédits photo : Aleksandr Beltioukov sur Russian Planes.net)
Détail du nez d'un MiG-31 montrant l'emplacement de la perche de ravitaillement rétractable.
(crédits photo : Vladislav Dmitrenko sur RussianPlanes.net)

MiG-31B et MiG-31BS

En 1985, le contre-espionnage soviétique arrêta A. Tolkatchov à Moscou. Cet espion avait fait passer à l'Ouest de nombreuses informations relatives à l'armement et à l'avionique du MiG-31. En conséquence, l'OKB-155 s'attela à développer un nouvau système d'armes pour l'intercepteur qui devait aboutir au MiG-31M. Mais ce travail allait prendre du temps, c'est pourquoi les ingénieurs décidèrent en parallèle d'apporter des améliorations à l'appareil alors en production. Le résultat fut baptisé MiG-31B et présentait les modifications suivantes :

  • le remplacement du système Zaslon par le RP-31A Zaslon-A;
  • l'utilisation du missile R-33S capable d'emporter une tête nucléaire;
  • l'ajout de la perche de ravitaillement en vol développée pour l'izdeliye 01DZ;
  • l'ajout de nouveaux modes d'échanges d'informations tactiques permettant de récupérer des données depuis des radars au sol, et l'ajout de nouveaux modes de contrôle des armes permettant de guider le missile d'un appareil depuis un autre intercepteur;
  • l'installation d'un ordinateur de navigation compatible des systèmes de navigation par satellite et LORAN pour amélioer la précision de navigation aux hautes latitudes;
  • un système de contre-mesures électroniques répondant au progrès des radars occidentaux;
  • l'installation du système d'alerte de l'équipage Ekran.
Panoplie d'armement du MiG-31B : 4 missiles R-33, 2 missiles R-40TD et 4 missiles R-60M.
(crédits photo : Viatcheslav Martiniouk)
Planche de bord du pilote du MiG-31B "33 bleu".
(crédits photo : Andreï Zintchouk)
Portion gauche de la planche de bord du pilote du MiG-31B "33 bleu".
(crédits photo : Andreï Zintchouk)
Console gauche du cockpit du pilote du MiG-31B "33 bleu".
(crédits photo : Andreï Zintchouk)
Portion droite de la planche de bord du pilote du du MiG-31B "33 bleu".
(crédits photo : Andreï Zintchouk)
Console droite du cockpit du pilote du MiG-31B "33 bleu".
(crédits photo : Andreï Zintchouk)
Planche de bord du navigateur du MiG-31B "33 bleu".
(crédits photo : Andreï Zintchouk)
Partie haute de la planche de bord du navigateur du MiG-31B "33 bleu".
(crédits photo : Andreï Zintchouk)
Console gauche du cockpit du navigateur du MiG-31B "33 bleu". La console droite est identique à celle du pilote.
(crédits photo : Andreï Zintchouk)

Le MiG-31B supplenta l'izdeliye 01DZ sur les chaînes de production de l'usine Sokol de Gorki à la fin de l'année 1990. La désignation d'usine d'origine (izdeliye 01B) fut remplacée par izdeliye 12. Le MiG-31B "068 bleu" fut présenté au public en 1992 à Nijni-Novgorod (l'ancienne Gorki). Avec la chute de l'URSS, l'appareil ne fut produit qu'à quelques dizaines d'exemplaires jusqu'en 1994.

L'un des prototypes du MiG-31B, le "592 blanc", lors des essais.
(crédits photo : RSK MiG)
Le "592 bleu" au centre d'essais du GNIKI VVS à Akhtoubinsk. De gauche à droite, les pilotes d'essais L.S. Popov, V.E. Menitskiy, A.You. Garnaïev, S.P. Khazov et P.N. Vlasov.
(crédits photo : Sergueï Skrynnikov)
MiG-31B "05 rouge" en vol. MiG-31B "72 bleu" lors d'un ravitaillement en vol.
Vue frontale du MiG-31B "07 rouge" de la 7000 AB/AG de Khotilovo montrant sa perche de ravitaillement.
(crédits photo : Vitaliy Kouzmine)
Pilote s'harnachant dans son MiG-31B "07 rouge" de la 7000 AB/AG de Khotilovo en avril 2011.
(crédits photo : Vitaliy Kouzmine)

En plus des nouveaux appareils produits, l'usine Sokol s'attela à modifier des MiG-31 opérationnels aux standards du MiG-31B, perche de ravitaillement mise à part. Ces appareils refondus furent dénommés MiG-31BS, la lettre S signifiant Строевой ("En service"). Extérieurement, il est impossible de les différencier des MiG-31 sans suffixe.

MiG-31BS "70 rouge" portant l'insigne de la Garde. Détail du nez du MiG-31BS "15 bleu" montrant l'absence de perche de ravitaillement sur cette version. MiG-31BS "82 bleu" en avril 2010.

MiG-31M

En 1983, l'OKB-155 commença l'étude d'une version profondément modernisée du MiG-31, le MiG-31M ou izdeliye 05. Extérieurement, l'appareil se différencie de la version de base sur les points suivants :

  • l'adoption d'un pare-brise panoramique débarassé de ses montants latéraux, offrant plus de visibilité au pilote;
  • les vitres latérales du navigateurs plus petites;
  • la surface des apex augmentée vers l'avant;
  • des dérives légèrement modifiées (surfaces diélectriques réduites notamment);
  • l'agrandissement du nez pour accueillir l'antenne du radar de 1,4 m de diamètre;
  • un carénage dorsal plus imposant renfermant un réservoir supplémentaire de 300 litres de carburant;
  • la perche de ravitaillement, complètement éclipsable, logée du côté droit du pare-brise.

Mais les différences les plus importantes concernent l'équipement intérieur et l'armement. Un capteur optronique avec détecteur infrarouge et télémètre laser est installé à l'avant du pare-brise à la place de l'ancien viseur infrarouge. L'avionique est également améliorée avec l'installation de la version modernisé du Zaslon, le RP-31M Zaslon-M capable de détecter et suivre 24 cibles à une distance de 360 km et d'en engager 6 à plus 200 km. L'armement est modernisé avec l'adoption des missiles longue portée R-37 à la place des R-33/R-33S, et l'introduction du missile moyenne portée R-77, tandis que le canon est supprimé. L'appareil est propulsé par une nouvelle version des turboréacteurs Soloviov, le D30F-6M, pour compenser l'ajout de poids portant la masse maximale au décollage à 52 tonnes. Ainsi, la vitesse de pointe et le plafond opérationnel ne sont pas impactés.

Détail du nez du MiG-31M "057 bleu" à Joukovski montrant la position de la perche de ravitaillement éclipsable.
(crédits photo : Mikhaïl Lisovskiy sur RussianPlanes.net)
Perche de ravitaillement déployée sur l'avant droit du pare-brise du MiG-31M "057 bleu".
(crédits photo : Yefim Gordon)
Missiles R-37 fixés sous le ventre du MiG-31M "057 bleu" lors du salon MAKS-97.
(crédits photo : Yefim Gordon)
Missiles R-77 montés sous les pylônes d'aile du MiG-31M "057 bleu".
(crédits photo : Yefim Gordon)
Cockpit du pilote du MiG-31M "056 bleu".
(crédits photo : Yefim Gordon)
Console droite du cockpit du pilote du MiG-31M "056 bleu".
(crédits photo : Yefim Gordon)

Se montrant très intéressé par les capacités de cette nouvelle version de l'intercepteur, le commandement de la PVO décida de construire une pré-série de MiG-31M à l'usine de Gorki. En parallèle, le nouveau radar fut installé sur le MiG-31 "503 bleu", sur lequel fut monté une section avant élargie construite à l'usine MMZ n°155. Ainsi, le premier "prototype" du MiG-31M était un hybride, qui fut recodé "051 bleu" et effectua son premier vol le 21 décembre 1985. Le premier véritable prototype du MiG-31M, codé "052 bleu", se joignit au programme d'essais un an plus tard, le 27 décembre 1986. Il fut perdu lors d'un accident, mais les cinq prototypes suivants ("053 bleu" à "057 bleu") furent envoyés un à un à Akhtoubinsk pour poursuivre les essais d'acceptation. Le "057 bleu" incorporait quelques modifications par rappot à ses ainés : les saumons d'ailes reçurent des ballonnets de contre-mesures électroniques terminées par deux petites dérives en delta pour améliorer la stabilité de l'appareil.

Le premier véritable prototype du MiG-31M codé "052 bleu".
(crédits photo : RSK MiG)
MiG-31M "053 bleu" sur le terrain d'Akhtoubinsk-Vladimirovka lors des essais menés par le GNIKI VVS.
(crédits photo : Yefim Gordon)
Cette photo en plongée du MiG-31M "053 bleu" met en évidence les apex prolongés vers l'avant et le carénage dorsal élargi.
(crédits photo : Yefim Gordon)
MiG-31M "056 bleu".
(crédits photo : Yefim Gordon)
MiG-31M "057 bleu" à Joukovski en août 1995.
(crédits photo : Fred Willemsen sur Airliners.net)
Cette photo du MiG-31M "057 bleu" montre le ballonnet ECM avec ses deux dérives en delta sur le saumon d'aile gauche.
(crédits photo : Sergueï Lisenko sur RussianPlanes.net)

Au début des années 1990, les essais du MiG-31M furent arrêtés alors que les tests des armes venaient de commencer. La mise au point du missile R-37, qui devait surpasser l'AIM-54 Phoenix américain, se révéla problématique. Avec la chute de l'URSS, les réductions du budget alloué au développement du MiG-31M et de son système d'armes empêchèrent le déroulement des essais d'acceptation. Le 13 février 1992, le MiG-31M "057 bleu" fut présenté aux autorités russes et de quelques autres états de la CEI à Matchoulichtchi, en Biélorussie, mais la première apparition publique de l'appareil n'intervint qu'en août 1995 au salon MAKS-95. Malgré des résultats prometteurs, le programme fut arrêté sans qu'aucun exemplaire de série n'ait été commandé.

MiG-31BM

En 1997, à cause des restrictions budgétaires de l'époque empêchant l'armée de l'air d'acheter des MiG-31M, on décida de transformer les MiG-31B en service en appareils mulirôles désignés MiG-31BM (izdeliye 01BM) avec une capacité d'attaque au sol. Le radar du MiG-31B devait être améliorer pour étendre sa distance d'acquisition à 240 km, lui permettre de suivre 24 cibles en même temps et d'en engager 6. Il devrait être capable de détecter des cibles au sol et en mer. La panoplie d'armement serait étendue aux missiles prévus pour le MiG-31M, à savoir les R-37M et R-77, mais aussi aux missiles air-sol Kh-25, Kh-31, Kh-59 et Kh-29 et aux bombes guidées KAB-500 et KAB-1500, pour une charge offensive totale de 8 tonnes. Les cockpits du pilote et du navigateur allaient recevoir des écrans multifonctions permettant de visualiser la situation tactique et les paramètres de navigation. Un nouvel afficheur tête haute développé conjointement par le NIIP et le NPO Fazotron serait installé dans l'habitacle du pilote. Au final, les capacités d'engagement du MiG-31BM seraient multipliées par 2,6 comparées à celles du MiG-31B.

Missile anti-radiation Kh-31P et missile d'exercice R-77 embarqués sous pylônes d'aile du MiG-31BM "58 bleu".
(crédits photo : Yefim Gordon)
Missile anti-radiation Kh-58U et missile d'exercice R-77 embarqués sous pylônes d'aile du MiG-31BM "58 bleu".
(crédits photo : Yefim Gordon)
Cockpit du pilote d'un MiG-31BM avec un écran multifonction sur la droite de l'afficheur tête haute. Cockpit du navigateur d'un MiG-31BM doté de deux écrans multifonctions.

Le premier prototype du MiG-31BM fut converti à partir du MiG-31B "58 bleu" en 1998 et fut présenté officiellement à Joukovski le 12 janvier 1999, en même temps que le MiG '1.44'. Les difficultés financières persistantes retardèrent le programme d'essais ainsi que le projet de conversion des appareils opérationnels, confié à l'usine Sokol de Nijni-Novgorod. Les deux premiers MiG-31BM de série furent livrés au 4 TsBP i PLS à Savasleïka au printemps 2008. Le missile R-37M (K-37M) a passé ses essais d'acceptation d'État mais n'était pas encore officiellement inscrit à l'inventaire des VVS en 2011. Sur les MiG-31BM de série, la capacité de frappe contre la terre n'a pas été retenue : l'appareil conserve donc son rôle premier d'intercepteur.

Le prototype du MiG-31BM "58 bleu".
(crédits photo : Yefim Gordon)
Le prototype du MiG-31BM "58 bleu" lors de ses essais.
(crédits photos : Yefim Gordon)
MiG-31BM "93 bleu" au salon MAKS-2009 à Joukovski.
(crédits photo : Maksim Maksimov sur Airliners.net)
MiG-31BM "92 bleu" RF-92380 au salon MAKS-2011.
(crédits photo : Vitaliy Kouzmine)
MiG-31BM "06 bleu" sur le terrain de Montchegorsk.

Carrière opérationnelle

Avant l'introduction du MiG-31 au sein des unités de la PVO, les territoires nordiques et extrême-orientaux de l'URSS, notamment les sites sensibles de la péninsule du Kamtchatka et de l'île de Sakhaline, faisaient l'objet de fréquentes incursions des Lockheed SR-71A de l'US Air Force. Le plafond opérationnel et la vitesse élevés du SR-71A le rendaient invulnérables aux intercepteurs soviétiques basés dans ces régions (principalement les MiG-23P et Su-15TM). Cependant, avant que les unités de première ligne de la PVO ne touchent leurs MiG-31, les premiers exemplaires de l'intercepteur furent livrés au 148 TsBP i PLS, le centre d'entraînement de la PVO basé à Savasleïka, et au 786 IAP de Pravdinsk, non loin de Gorki.

En janvier 1982, les équipages du 174 IAP Petchengskiy commencèrent leur conversion sur MiG-31. Le régiment, situé à Montchegorsk, dans la péninsule de Kola, était jusque-là équipé de Yak-28P; il termina sa transformation sur MiG-31 en 1983. D'autres unités situées dans la partie occidentale de l'URSS reçurent graduellement le nouvel intercepteur : elles étaient basées à Amderma, Gromovo, Kotlas, Morchansk, Savasleïka, Arkhangelsk-Talagi et Khotilovo. En septembre 1983, le nouvel intercepteur arriva sur le terrain de Sokol, sur l'île de Sakhaline. Avec l'arrivée du MiG-31 en Extrême-Orient, les appareils américains se risquèrent beaucoup moins à franchir la frontière soviétique. Le 8 mars 1984 par exemple, une paire de MiG-31 confinèrent un SR-71 au-dessus des eaux internationales, le forçant à faire demi-tour sans qu'il ait pu mener à bien sa mission. Dans un premier temps, l'OTAN donna au MiG-31 le surnom de Super Foxbat en raison de son apparente similarité avec le MiG-25, mais en 1982 il reçut son nom de code définitif de Foxhound.

MiG-31 "99 bleu" sur le terrain de Pravdinsk.
(crédits photo : Krasnaya Zvezda)
MiG-31 "10 bleu" de retour à sa base avec sa dotation complète de 4 missiles R-33 et 4 R-60M.
(crédits photo : Nikolaï Popov)
La première photo couleur de l'intercepteur publiée en URSS au milieu des années 1980 montre le MiG-31 "61 bleu".
(crédits photo : Tekhnika i Vooroujeniye)
MiG-31 "86 bleu" à l'atterrissage sur le terrain de Chaïkovka le 8 avril 2008. MiG-31 "37 rouge" stationné à Lipetsk-2 en septembre 2010.
(crédits photo : Sergueï Tchaïkovskiy sur RussianPlanes.net)
Vue nocturne du MiG-31 "04 bleu" sur un terrain enneigé en 2010.
(crédits photo : Vladimir Polouyanov sur RussianPlanes.net)

La plupart des patrouilles effectuées par les MiG-31 concernaient les frontières Arctique et Extrême-Orientale de l'URSS. Ainsi, les pilotes d'un régiment de la PVO basé dans le Kamtchatka qui passa sur MiG-31 au milieu des années 1980 effectuèrent 214 sorties en 1987 et 825 en 1988, en majorité pour intercepter des SR-71, des P-3 Orion ou des RC-135. La péninsule de Kola faisait également l'objet d'une attention particulière de la part des pilotes américains. Le 174 IAP réalisa 203 sorties en 1987, dont 69 pour tenir à distance des SR-71 en provenance de Mildenhall, au Royaume-Uni. En 1988, ce même régiment effectua 436 missions, contre 270 en 1989. En plus des patrouilles, les pilotes du 174 IAP participèrent à différents exerices dont Sever-87 et Otrajeniye-88 au cours desquels 4 appareils atterrirent sur une île de l'archipel François-Joseph, dans l'océan Arctique. Le 72 GvIAP basé à Amderma toucha ses MiG-31 en décembre 1986, et les missions de combat sur le nouvel intercepteur débutèrent le 27 mai de l'année suivante par une interception de SR-71.

Malgré ses bonnes prestations, le MiG-31 n'était pas le bienvenu pour certains pilotes chevronnés qui rechignaient à se familiariser avec son avionique révolutionnaire. De plus, l'appareil pardonnait moins les erreurs de pilotage que ses prédecesseurs. Mais la "jeune école" était au contraire enthousiaste, comme les pilotes du 350 IAP de Bratsk qui reçurent l'intercepteur en 1988-1989. D'autre part, pour les pilotes basés dans les régions nordiques ou aux confins orientaux du territoire, la lecture des manuels d'utilisation de l'appareil constituait le seul passe-temps.

Avant la chute de l'URSS, le MiG-31 fut distribué aux unités suivantes :

  • le 786 IAP à Pravdinsk à partir de 1981-82;
  • le 174 IAP à Montchegorsk, qui reçut ses MiG-31 en 1982-83;
  • l'unité basée à Kolomenskoïe à partir de 1984;
  • le 518 IAP à Arkhangelsk-Talagi à parir de 1985;
  • le 356 IAP à Semipalatinsk-1 (Kazakhstan) à partir de 1986;
  • l'unité basée à Ielizovo à partir de 1986-87;
  • le 72 GvIAP à Amderma en 1986-87;
  • le 64 IAP à Omsk-Severniy reçut 7 MiG-31 en 1987, 12 autres en 1990 ainsi que 2 MiG-31 izdeliye 01DZ;
  • le 777 IAP au Kamtchatka en 1987-88;
  • le 350 IAP à Bratsk reçut 5 appareils en 1988 et 12 en 1989 avant d'être transféré à Perm;
  • l'unité basée à Tchougouïevka à partir de 1989-90;
  • le 153 IAP à Morchansk reçut des MiG-31 izdeliye 01DZ en 1990;
  • l'unité basée à Norilsk-Alykel à partir de 1991;
  • l'unité basée à Sary-Chagan (Kazakhstan) reçut 12 MiG-31B en 1991.

Avec l'introduction des MiG-31 izdeliye 01DZ et des MiG-31B dotés d'une perche de ravitaillement, l'autonomie de vol n'était plus limitée que par l'endurance de l'équipage. Mais leur arrivée en unité coïncida avec les réductions budgétaires suivant l'éclatement de l'URSS, et le nombre d'heures de vol fut limité par le manque de carburant dans les dépôts. Malgré tout, les patrouilles de routine continuèrent, comme lorsqu'en 1994, un MiG-31 basé à Ielizovo (Kamtchatka) empêcha un avion d'affaire Cessna 550 enregistré aux États-Unis de franchir la frontière. Les accidents furent plus nombreux durant les années 1990, du fait que les maintenances étaient plus espacées et que les pilotes s'entraînaient moins. Au total, on déplora 35 accidents sur MiG-31 avant l'an 2000, dont 12 furent fatals aux pilotes.

MiG-31 "31 rouge" en cours de maintenance.
(crédits photo : Alexius M. sur RussianPlanes.net)
MiG-31 "37 rouge" à Lipetsk le 17 septembre 2010. MiG-31 "39 bleu" sur le terrain de Ielizovo au Kamtchatka, le 23 mars 2007.
(crédits photo : Oleg Podkladov sur RussianPlanes.net)
MiG-31 "08 rouge" Boris Safonov du 458 IAP au décollage à Kotlas en mai 2008. MiG-31 "12 rouge" Pavel Klimov sur le terrain de Khotilovo. MiG-31 "26 bleu" Aleksandr Vilyamson en 2009.

Au moment de l'éclatement de l'URSS, le Kazakhstan récupéra les MiG-31 basés sur son territoire, ce qui en fait le seul utilisateur étranger de l'intercepteur. Après 1991, le MiG-31 fut encore délivré aux unités suivantes :

  • le 83 IAP à Rostov-sur-le-Don en 1993;
  • l'unité basée à Kansk-Ioujniy reçut des MiG-31B en 1993;
  • le 790 IAP à Khotilovo en 1993-94;
  • le 764 IAP à Perm-Bolchoïe Savino reçut des MiG-31B et BS en 1993-94.

L'entraînement des pilotes continue sur le terrain de Savasleïka, auprès du 4 TsBP i PLS, avec lequel a été fusionné le 148 TsBP i PLS. À la fin de l'année 1999, on comptait encore 300 MiG-31 en service. Suite à la réforme des VVS de 2010, les unités opérationnelles équipées de MiG-31 en décembre de cette même année étaient réparties ainsi :

  • 7000 AB/AG de Montchegorsk : 14 MiG-31B et MiG-31BM de l'ancien 458 GvIAP. En mars 2011, plus de la moitité des appareils avait été convertis au standard du MiG-31BM;
  • 7000 AB/AG de Khotilovo : 24 MiG-31 appartenant auparavant au 790 IAP;
  • 6980 AB/AG de Perm-Bolchoïe Savino : 24 MiG-31 de l'ancien 764 IAP;
  • 6980 AB/AG de Kansk-Dalniy : 24 MiG-31/MiG-31BM de l'ancien 712 IAP;
  • 6983 AB/AG de Tsentralnaïa-Ouglovaïa (Kraï du Primorie) : 12 MiG-31 de l'ancien 530 IAP;
  • 6983 AB/AG de Ielizovo : 36 MiG-31.
Alignement de MiG-31 de la 7000 AB/AG de Khotilovo le 15 avril 2011.
(crédits photo : Vitaliy Kouzmine)
MiG-31B RF-92377 au décollage.
(crédits photo : Anton Dyatlov sur RussianPlanes.net)
MiG-31B "76 bleu" à l'atterrissage le 31 août 2007.
MiG-31B "57 rouge" en 2010. MiG-31 "31 rouge" en cours de ravitaillement.
(crédits photo : Sergueï Abloguine)
MiG-31 "56 rouge" sur le terrain de Voronej en novembre 2011.
(crédits photo : Alex Beltioukov sur RussianPlanes.net)
MiG-31B "07 rouge" de la 7000 AB/AG de Khotilovo au décollage le 15 avril 2011.
(crédits photo : Vitaliy Kouzmine)
MiG-31B "07 rouge" en vol au-dessus de la base de Khotilovo le 15 avril 2011.
(crédits photo : Vitaliy Kouzmine)
MiG-31BM "21 bleu" RF-95449 au décollage en octobre 2011.
(crédits photo : Kirill Mouchak sur Airliners.net)
Fiche technique (MiG-31)
Longueur 22,668 m
Envergure 13,456 m
Hauteur au sol 6,15 m
Surface alaire 61,6 m2
Masse à vide 21 820 kg
Masse maximale au décollage 46 200 kg
Équipage 2
Motorisation 2 turboréacteurs Soloviov D30F-6S de 15 510 kgp unitaire avec postcombustion
Plafond opérationnel 20 600 m
Vitesse maximale 3000 km/h à 17 000 m
Distance franchissable 3000 km à Mach 0,8 avec 4 missiles R-33 et réservoirs supplémentaires
1400 km à Mach 2,35 avec 4 missiles R-33
Course au décollage 950 m
Course à l'atterrissage 800 - 900 m
Armement 1 canon GCh-6-23 de 23 mm (260 coups)
4 missiles R-33
2 missiles R-40T/R-40TD
2 ou 4 missiles R-60M
Profil de MiG-31. Profil de MiG-31B. Vue de dessus de MiG-31B.
Profil du premier prototype hybride du MiG-31M. Profil du prototype "057 bleu" du MiG-31M. Vue de dessus du prototype "053 bleu" du MiG-31M.
Prototype Ye-155MP "831 bleu". MiG-31 "08 rouge" Boris Safonov du 174 GvIAP à Montchegorsk en 1995. MiG-31 "45 rouge" Zakhar Sorokine du 174 GvIAP à Montchegorsk en 1995.
MiG-31B "26 rouge" de la 7000 AB/AG de Khotilovo. MiG-31BS "15 bleu" de la 7000 AB/AG de Perm. MiG-31BM "93 bleu" du 4 GTsPAP i PVI à Savasleïka.
Sources :
  • Mikoyan MiG-31, Yefim Gordon, Midland Publishing, 2005
  • MiG-25 'Foxbat', MiG-31 'Foxhound', Russia's Defensive Front Line, Yefim Gordon, Aerofax, 1997
  • MiG-25, MiG-31, Piotr Butowski, AJ Press, 1991
  • МИГ-31, Страж российского неба, М. Никольский, 2000
  • Russian Air Power, Current Organisation and Aircraft of all Russian Air Forces, Yefim Gordon & Dmitriy Komissarov, Midland Publishing, 2011
  • Soviet and Russian Testbed Aircraft, Yefim Gordon & Dmitriy Komissarov, Hikoki Publications, 2011
  • page sur le MiG-31 du site Military Russia
Pour reproduire cet appareil :
Fabricant Échelle Référence et désignation
Revell 1/72 04378 MIG-31 "Foxhound"
ICM 1/72 72151 MiG-31 Foxhound
Zvezda 1/72 7229 MiG-31 Soviet Interceptor Fighter
Condor 1/72 Micojan MIG-31 BM
Eastern Express 1/72 72116 Interceptor MiG-31BM Foxhound
Lindberg 1/48 5001 MiG-31 Foxhound A
Collect Aire 1/48 4867 Mikoyan MIG-31BM Foxhound
Page mise à jour le 21/04/2012