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Antonov An-12

Développement de l'An-12

Le 30 novembre 1955, suite à une demande d'Aeroflot pour augmenter les capacités de l'An-8, les autorités soviétiques ordonnèrent à l'OKB 473 d'Oleg Konstantinovitch Antonov de développer un nouvel avion de transport. Deux appareils furent en fait conçus en parallèle : l'An-10 civil et l'An-12 militaire, qui partagèrent de nombreux systèmes et équipements, comme la voilure, les trains d'atterrissage, la motorisation et la section avant du fuselage. En revanche, la cabine de l'An-12 n'était pas pressurisée, contrairement à celle de l'An-10.

Le premier prototype de l'An-12, construit en 18 mois à l'usine n°39 d'Irkoutsk, effectua son premier vol le 16 décembre 1957, avec aux commandes les pilotes d'essais Yakov I. Vernikov et G.I. Lysenko. Huit mois plus tard, une fois les essais constructeur achevés, le prototype débuta ses essais d'acceptation, mais il fut endommagé à l'atterrissage en février 1959 sur l'aérodrome de Moscou-Khodinka. La première phase des essais officiels se poursuivit donc jusqu'en juin 1959 avec le deuxième prototype et un appareil de présérie. En 1960, les quatre turbopropulseurs Kouznetsov NK-4 qui équipaient le prototype et les deux premiers appareils de présérie furent remplacés par des Ivchenko AI-20A sur les An-12 sans suffixe de série.

Au terme de la deuxième phase des essais officiels, qui se déroula entre octobre 1959 et avril 1960, les autorités étaient partagés sur la nécessité d'ordonner la production en série de l'An-12, l'An-8 étant a priori capable de répondre aux besoins de l'armée. Mais les événements futurs allaient donner raison aux défenseurs de l'An-12.

La production de l'An-12 débuta dès 1958 à l'usine d'aviation n°39 d'Irkoutsk, qui produisit 155 machines jusqu'en décembre 1961. Entretemps, en 1961, l'usine n°64 de Voronej avait elle aussi lancé la construction de cette appareil pour en construire 290 exemplaires jusqu'en 1968. Mais c'est de l'usine n°84 de Tachkent que sortit la majeure partie de la production, soit 830 An-12 entre 1961 et 1972. Le code OTAN de l'appareil est Cub.

An-12 sans suffixe

De très nombreuses versions de l'An-12 virent le jour, pour une grande variété de missions. Les versions de transport furent les plus nombreuses, à commencer par l'An-12 sans suffixe, capable de transporter 60 parachutistes, 91 soldats, 85 blessés ou 20 tonnes de matériel. Le parachutage était généralement effectué à une vitesse de 250-300 km/h à une altitude de 600 à 1000 m.

An-12A

L'An-12A, propulsée par 4 moteurs Ivchenko AI-20K, fut produit dans les usines n°64 et 84 de Voronej et Tachkent à 258 exemplaires entre 1961 et 1962. L'An-12AP fut développer à partir de la précédente version en 1963, en ajoutant 2 réservoirs souples sous le plancher de la soute cargo. Aucun An-12AP ne fut produit en tant que tel, ils furent uniquement convertis à partir d'An-12A.

An-12B

L'An-12B était une version de transport civile et militaire présentée au salon du Bourget en 1965 mais dont le développement avait débuté en 1960. Sur cette version l'avionique fut modernisée, la capacité d'emport en carburant augmentée et la tourelle arrière supprimée pour les appareils civils. La motorisation était assurée par 4 AI-20M, plus fiables que les AI-20K.

An-12P

L'An-12P, développé en 1963, voyait son rayon d'action augmenté grâce à l'ajout de deux réservoirs supplémentaires sous le plancher de la soute. Cet appareil fut majoritairement produit à Voronej.

An-12BP

L'An-12BP était équipé de deux réservoirs supplémentaires comme l'An-12P, d'un système de navigation NAS-1B1-28 et d'un système de radiolocalisation RSKM-2. Extérieurement, les premières machines étaient identiques aux An-12B, mais à partir de la série 34, le bas des portes arrières de la soute fut élargi, ce qui se traduisit visuellement par deux renflements.

An-12BK

L'An-12BK, version de transport d'assaut développée en 1963 dont les trains d'atterrissage furent renforcés pour opérer depuis des terrains de fortune avec une charge utile de 30 tonnes, fut mis en service en 1966. Extérieurement, en plus des renflements à la base des portes de la soute, l'An-12BK se distinguait par son radôme plus volumineux sous le nez pour accueillir le radar Initsiativa-4-100 en lieu et place du RBP-2.

An-12UD

La dernière version de transport développée fut l'An-12UD et UD-3, qui était pourvue de deux réservoirs supplémentaires dans la soute lui permettant de parcourir 4900 km avec 3 tonnes de charge utile.

An-12PL

L'An-12 fut aussi adapté à des missions dans les régions polaires. En 1961, deux An-12 et An-12B modifiés, désignés An-12PL, furent équipés de skis pour opérer dans l'Arctique et dans l'Antarctique. Leur rayon d'action atteignait 7500 km, malgré la traînée engendrée par les skis. Leur cabine était également pressurisée. La variante polaire de l'An-12BP, développée en 1961, pouvait quant à elle franchir 6000 km.

An-12B-I

Plusieurs versions dédiées à la contre-mesure électronique furent aussi développées. La première d'entre elles, équipée d'une plate-forme Fasol, fut connue sous le nom d'An-12B-I. Sept appareils seulement furent convertis à partir de 1964.

An-12PP

En 1970, 27 An-12B et BP furent transformés en An-12PP également dédiés à la contre-mesure électronique. Leur tourelle arrière était remplacée par un éjecteur de paillettes ASO-24 de forme ogivale.

An-12BK-IS

Toujours en 1970, 40 An-12BK furent convertis en An-12BK-IS, équipés de systèmes de contre-mesures électroniques Fasol ou Sirena logés dans quatre pods cylindriques placés sur les flancs de l'appareil. À partir de 1974, 105 appareils supplémentaires furent équipés de systèmes Sirena et Barierre. Au début des années 2000, plusieurs An-12BK-IS furent reconvertis en appareils de transport.

An-12BK-PPS (Cub-C)

La version de contre-mesure électronique la plus évoluée, à savoir l'An-12BK-PPS, compte 19 exemplaires convertis à partir d'An-12BK. Développés à partir de 1971, ils étaient équipés de systèmes Sirena et Bouket et étaient encore en service au sein des VVS en 2006, parfois comme simples transporteurs. De nombreuses prises d'air furent ajoutés sur les flans du fuselage de ces appareils pour refroidir les équipements électroniques.

An-12T

Une version de transport de carburant, l'An-12T, fut développée en 1961. Les réservoirs installés dans la soute pouvaient embarqués aussi bien du kérosène pour les avions que du diesel ou de l'essence pour les véhicules. L'An-12T n'était en revanche pas conçu pour ravitailler directement les véhicules ou les avions, à la différence de l'An-12BKT, développé en 1972 pour le ravitaillement au sol.

An-12BKV

En 1974, 155 appareils désigné An-12BKV furent produits pour être utilisés dans le rôle de bombardier, mais le manque de précision de ces appareils fit avorter tout développement ultérieur.

An-12BK et PS de recherche et de sauvetage

Deux versions de recherche et de sauvetage furent aussi produites, l'An-12BK SAR (Search And Rescue) et l'An-12PS, ce dernier étant utilisé par la marine.

Autres projets

Nombre d'autres versions de l'An-12 furent mises çà l'étude, sans toutefois être mises en service. Parmi elles, l'An-12D, développée en 1964, avait une cabine entièrement pressurisée et plus vaste que les versions précédentes. Ce projet aurait dû donner naissance à l'An-40, auquel les VVS préférèrent l'Il-76.

Une autre version de l'appareil fut envisagée en 1962, l'An-12U, doté de deux compresseurs d'air DK1-26 sous les ailes dans le but d'améliorer les performances de l'avion. Cette version resta au stade de prototype.

Carrière opérationnelle

L'Antonov An-12 entra en service au sein des VVS en 1959, les premières unités équipées étant deux régiments du quartier général du 12 GvVTAD Mginskaya à Toula. Ces unités travaillaient en étroite collaboration avec l'OKB Antonov et testèrent l'appareil en conditions réelles dans des régions d'URSS au climat très varié. Peu de temps après, ce fut au tour de la 3 GvVTAD de Vitebsk de passer sur An-12, suivi de la 6 GvVTAD Zaporojskaya à Krivoï Rog en 1960, de la 12 GvVTAD en Lituanie, de la 14 GvVTAD Zaporojskaya à Zavitinsk en 1967 ou encore de la 11 GvVTAD Taganrogskaya en Lituanie en 1964. Plusieurs accidents émaillèrent l'entrée en service de l'An-12, si bien que l'ensemble des appareils fut cloué au sol entre décembre 1959 et juin 1960, le temps que les ingénieurs d'Antonov revoient leur copie.

L'An-12 offrit à l'URSS un vecteur clé de projection de forces et resta le principal appareil de transport des armées du Pacte de Varsovie jusqu'à la fin des années 1970. Il participa à de nombreux manœuvres de grande envergure, comme l'exercice Dvina en 1970 qui mit en œuvre 200 An-12 pour le parachutage de 8000 militaires et de nombreux véhicules en 22 minutes. L'appareil pouvait parachuter le canon automoteur ASU-57 sur une plate-forme PGS-500, ce qui augmentait considérablement la puissance de feu des VDV.

Les Antonov An-12 participèrent à de nombreux conflits à partir de 1963, dans lesquels l'URSS n'était pas toujours formellement impliquée. L'appareil prit bien sûr part au conflit en Afghanistan, que ce soit pour effectuer des parachutages, du transport de véhicules et de troupes, du ravitaillement ou bien des opérations de bombardement.

Les An-12 des unités militaires de transport effectuèrent également des missions humanitaires à travers le monde, portant les couleurs de la compagnie civile Aeroflot pour ne pas alarmer inutilement les populations de l'Ouest. La première mission de ce genre fut montée pour venir en aide aux péruviens après le tremblement de terre de juillet 1970.

De nombreux An-12 furent "démilitarisés" au fur et à mesure que progressait la demande en fret civil en Union Soviétique. Aeroflot en reçu donc en premier lieu, avant que ces appareils ne soient revendus à des compagnies privées. Cependant, un grand nombre d'An-12 servant dans la 61 VA (l'ancienne aviation de transport militaire, ou VTA), portent la livrée Aeroflot standard de 1973.

Sources :

• Antonov An-12 Cub, Yefim Gordon & Dmitriy Komissarov, The Crowood Press,2004
• Транспортный самолет Антонов Ан-12, Евгений Буцкий, Сергей Мороз, 2004
• Russian Air Power, Yefim Gordon, Midland Publishing, 2009

Pour reproduire cet appareil :

Page mise à jour le 21/04/2012