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Mikoyan-Gourevitch MiG-25

MiG-25 s'apprêtant à décoller pour une mission nocturne.

Développement du Ye-155

Au moment où le Convair B-58 Hustler entra en service et où les Soviétiques eurent vent du développement du Lockheed SR-71 Blackbird, Moscou décida de répondre à ces menaces en lançant le développement d'un appareil supersonique d'interception et de reconnaissance. C'est à l'OKB-155 d'Artem Mikoyan et Mikhaïl Gourevitch que fut confiée cette tâche.

Les premières études débutèrent dès 1958 avec la série des prototypes Ye-150/152 alors en phase d'essais. Mais ce n'est qu'à l'été 1959 que le développement du nouvel appareil fut réellement entamé sous la houlette de Rostislav Apollosovitch Belyakov. Le projet intéressa immédiatement tant les VVS, qui cherchaient un nouvel appareil de reconnaissance, que la PVO, qui souhaitait disposer d'un nouvel intercepteur. Les besoins des deux entités s'accordaient sur une vitesse de 3000 km/h et un plafond opérationnel de plus de 20 000 m. En février 1961, le comité central du PCUS chargea officiellement l'OKB-155 de développer le supersonique Ye-155 dans une version d'interception (Ye-155P) et de reconnaissance (Ye-155R).

Le choix de l'OKB-155 pour la motorisation de son futur chasseur se porta sur les turboréacteurs R15B-300 développés par Alexandre A. Mikouline et Sergueï K. Toumanskiy de l'OKB-300 et dérivés des KR15-300. Le Ye-155 allait bénéficier du retour d'expérience des Ye-150/152, notamment en ce qui concerne les moyens de communication, le système IFF, les sièges éjectables... Trois configurations furent envisagées, toutes trois propulsés par deux turboréacteurs : l'une avec les moteurs côte à côte dans le fuselage, la seconde avec les moteurs l'un derrière l'autre et la troisième avec les moteurs à l'arrière du fuselage, l'un sur l'autre. C'est la première configuration qui fut retenue.

Deux chefs de projet travaillèrent ensemble au développement du Ye-155 : Mikhaïl Gourevitch devait se consacrer à l'architecture générale tandis que Nikolaï Matiouk s'occuperait de l'armement et de l'intégration des systèmes. Mais c'est uniquement ce dernier qui porta le projet à son terme vu l'âge avancé de Gourevitch.

Au départ, le Ye-155 devait pouvoir emporter 2, puis 4 missiles air-air K-9M guidés par un radar Smertch. Mais plus tard, l'OKB-4 proposa d'équiper le Ye-155P de son tout nouveau missile de haute altitude K-40 dont le corps était en titane. Deux version étaient prévues : le K-40R à guidage radar et le K-40T à guidage infrarouge, cette dernière semblant particulièrement prometteuse pour le Ye-155P qui allait devoir intercepter des cibles à forte signature IR. Le radar Smertch retenu pour la version d'interception avait été développé pour le Tupolev Tu-128. Pour les besoins du Ye-155P, une résistance supplémentaire aux contre-mesures électroniques fut installée pour donner naissance à la version Smertch-A. Pour la version de reconnaissance Ye-155R, 8 versions furent proposées, mais elles ne correspondaient pas aux besoins des VVS, qui émirent une spécification opérationnelle en mars 1961 et proposèrent trois versions.

Le premier prototype de la version de reconnaissance, le Ye-155R-1. Le Ye-155R-3, premier prototype produit à Gorki.

Au début de l'année 1962, le comité central du PCUS ordonna la construction de plusieurs prototypes. Dans le même temps, l'usine n°21 de Gorki (l'actuelle Nijni Novgorod) fut sélectionné pour la production du Ye-155.

Le premier prototype à être construit à l'usine MMZ n°155 Zenith de Moscou fut le Ye-155R-1, terminé en décembre 1963 après un an de travail et acheminé par la route au centre d'essai de Joukovski. Le Ye-155R-1 se distinguait de ses successeurs par plusieurs particularités, notamment des dérives ridiculement petites par rapport à la taille de l'appareil, une incidence de voilure nulle et deux réservoirs en bout d'ailes. L'appareil était propulsé par deux turboréacteurs R15B-300. Les essais au sol furent menés à terme au printemps 1964 et, le 6 mars de cette année, le Ye-155R1 prit pour la première fois son envol, piloté par Alexandre V. Fedotov. Les premiers vols démontrèrent que le design des ailes devait être repensé pour pallier à un problème de tangage lors du franchissement du mur du son.

En 1965, l'usine MMZ n°155 livra le second prototype, le Ye-155R-2, dépourvu de réservoirs en bout d'ailes. Entretemps, le Ye-155P-1, premier prototype de la version d'interception, effectua son premier vol le 9 septembre 1964. Le Ye-155P-2, lui aussi fabriqué à Moscou, arriva au centre d'essai un an plus tard.

Étant donné que les programmes d'essais des deux version différaient grandement, il fut décider de les mener parallèlement, ce qui nécessitait la fabrication de davantage de prototypes. Puisque l'usine MMZ n°155 ne pouvait satisfaire la demande, c'est l'usine n°21 de Gorki qui fournit les premiers appareils de présérie des deux versions à partir de la fin de l'année 1965 pour réaliser les campagnes d'essai. Le premier avion à sortir des chaînes d'assemblage de Gorki fut le Ye-155R-3, dont l'incidence des ailes avait été portée à 2° et les dérives agrandies. L'appareil effectua son premier vol le 6 juillet 1966. Il fut suivi par le Ye-155R-4 à 6 ainsi que par les Ye-155P-3 à 11 jusqu'en 1968, le nombre d'appareils de présérie étant rendu nécessaire par la complexité de l'appareil et les demandes pressantes des militaires. le Ye-155P-3 fut le premier exemplaire à recevoir le radar RP-25 Smertch-A.

Les essais d'acceptation menés conjointement par l'OKB-155, les VVS et la PVO débutèrent en novembre 1965. Le 9 juillet 1967, les Ye-155R-3, P-1, P-2 et P-5 firent leur premier apparition en public au meeting de Moscou-Domodedovo. Le Ye-155P-6, premier intercepteur entièrement équipé, devint le modèle de référence pour la production en série. Les 4 premières machines de série participèrent elles aussi aux essais officiels, qui se terminèrent le 28 avril 1970 pour le Ye-155R. Les essais du Ye-155P s'étaient quant à eux conclus à la fin de l'année 1969.

Le Ye-155P-1, premier prototype de l'intercepteur. Le Ye-155P-5 construit à Gorki.

MiG-25P d'interception (Foxbat-A)

La version de reconnaissance, renommée MiG-25R, entra en production en 1969, suivie en 1971 par la version d'interception sous le nom de MiG-25P (le MiG-25P était en fait déjà produit en petite série). Les performances de l'appareil étaient bien supérieures à celles des intercepteurs alors en service. Sa motorisation lui permettait d'atteindre une vitesse et une altitude élevées en très peu de temps. Le MiG-25 établit une impressionnante série de records du monde dont certains sont toujours valables en 2009. Il atteignit l'altitude record de 36 240 m le 25 juillet 1973 et monta à 25 000 m en 2 minutes 34 secondes puis à 35 000 m en 4 minutes 12 secondes le 17 mai 1975.

Le centre d'entraînement et de formation de la PVO, le 148 TsBP i PLS, basé à Savasleïka près de Gorki, reçu ses premiers MiG-25P (Foxbat-A pour l'OTAN) en avril 1969. Un régiment de chasse de première ligne de la PVO basé à Pravdinsk fut lui aussi équipé de MiG-25P au même moment. Cette première affectation était faite à titre d'évaluation, l'unité située près de Gorki pouvant recevoir sans problème l'aide des personnels de l'usine qui s'y trouvait. Les MiG-25P furent ensuite livrés aux unités de la PVO basées près de Moscou, Perm, Bakou, Rostov-su-le-Don, du Grand Nord et de l'Extrême-Orient soviétique. Même si quelques accidents émaillèrent la conversion des unités sur le nouvel appareil, celui-ci gagna avec le temps la faveur de ses pilotes, qui le considéraient comme facile à piloter et fiable. De plus, les MiG-25P permettaient à leur piloter d'intercepter avec succès les SR-71A Blackbird de reconnaissance s'approchant de l'espace aérien soviétique.

Le MiG-25P resta en production dans l'usine de Gorki jusqu'en 1982, avec un total de 460 appareils produits. Au milieu des années 1970, le radar d'origine fut remplacé le Smertch-A2, à la fiabilité accrue.

MiG-25P "83 bleu" de début de production affecté à l'école des techniciens de Solntsevo. MiG-25P "07 bleu" armé de 2 missiles R-40T et de 2 R-40R.

MiG-25PD d'interception (Foxbat-E)

Suite à la défection du lieutenant V.I. Belenko au Japon à bord de son MiG-25P le 6 septembre 1976, les Américains eurent tout le temps d'étudier le dernier intercepteur soviétique. Le commandement de la PVO décida alors de moderniser l'appareil pour qu'il reste efficace. L'OKB-155 développa alors un programme de modernisation en un temps record.

Le radar Smertch-A laissa la place au Sapfeer-25 à émissions quasi-continues, auquel fut adjoint un système de recherche infrarouge pour tromper les contre-mesures électroniques ennemies. De nouveaux missiles allaient également être emportés, permettant à l'avion de doubler sa portée de tir.

Le 4 novembre 1976, une directive conjointe du conseil des ministres et du comité central du PCUS sanctionnait la création du système d'interception aérien MiG-25-40D basé sur la nouvelle version de l'intercepteur, le MiG-25PD, armé de missiles R-40RD et TD. L'appareil devait entrer en service au plus tôt et tous les MiG-25P existant allaient être portés aux nouveaux standards.

Trois MiG-25P de série furent prélevés pour devenir les prototypes du MiG-25PD. Le premier d'entre eux, portant le numéro "305 bleu", effectua son premier vol le 19 novembre 1977 piloté par Valeriy E. Menitskiy. Les deux suivants ("306 bleu" et "307 bleu") gagnèrent le centre d'essai de Joukovski en 1978. L'alimentation électrique ayant été revue pour s'adapter à l'avionique du nouvel appareil, la motorisation fut assurée par deux turboréacteurs R15BD-300 doté d'un nouveau générateur de courant alternatif.

La première tranche du programme d'acceptation s'acheva en 1978, tandis que la seconde se déroula de septembre 1978 à février 1979. Mais dès 1978, l'usine de Gorki lança la production du MiG-25PD (Foxbat-E pour l'OTAN), dont 104 exemplaires sortirent des chaînes jusqu'en 1984. Dans le manuel technique de l'appareil, le radar était désigné RP-25M et les missiles 46TD et 46RD.

Le programme de modernisation à mi-vie des MiG-25P commença en 1979 à l'usine de Gorki pour s'achever en 1982. Les appareils l'ayant subi furent redésignés MiG-25PDS. La principale différence extérieure entre les deux variantes était que les MiG-25PDS conservaient le logement conique du parachute de freinage, tandis que les MiG-25PD avaient un nouveau logement de forme parabolique.

Le "305 bleu", premier prototype du MiG-25PD. MiG-25PD "52 bleu" armé de 2 R-40RD et de 4 R-60M.
MiG-25PD "20 bleu". MiG-25PD "75 rouge" en vol.

MiG-25PU d'entraînement (Foxbat-C)

Pour faciliter la conversion des pilotes sur le nouvel intercepteur, une version d'entraînement biplace dénommée MiG-25PU fut mise au point à la fin des années 1960. Le nez de l'appareil fut modifié pour recevoir le poste de pilotage de l'instructeur à l'avant, et celui de l'élève derrière, en surplomb. Cette configuration offrait aux deux pilotes une visibilité optimale, mais ne laissait pas de place au radar. En conséquence, l'emport de missiles R-40RD était exclu, et il fallait se rabattre sur les R-40TD à guidage IR.

Le prototype, obtenu à partir d'un MiG-25P modifié, fut terminé en août 1969 et fit son premier vol le 26 octobre de la même année. Les essais d'acceptation débutèrent en septembre 1970 et se poursuivirent jusqu'en juillet 1971. La production en série pouvait commencer dans l'usine de Gorki, qui sortit 180 MiG-25PU environ jusqu'en 1982. L'OTAN baptisa cette version Foxbat-C.

Le prototype du MiG-25PU. MiG-25PU au salon de Joukovski en 2005.
(crédits photo : Dmitriy Pichougin sur Airliners.net)

MiG-25R de reconnaissance (Foxbat-B)

Revenons maintenant à la version de reconnaissance, le MiG-25R (Foxbat-B pour l'OTAN), dont la production avait débuté en 1969. Ce modèle se différenciait de l'intercepteur par un rayon d'action accru, l'emport de 4 caméras obliques A-70M et d'une caméra topographique A/E-10 et la présence de contre-mesures électroniques de type Sirene.

Les premiers appareils de série furent livrés au centre d'entraînement des VVS à Lipetsk et au Régiment Aérien Indépendant de Reconnaissance de la Garde basé à Chatalovo, près de Smolensk, qui commença sa transformation sur MiG-25R en juin-juillet 1969. Progressivement, tous les Régiments Aériens Indépendant de Reconnaissance furent en partie convertis sur MiG-25P, à raison d'un escadron par régiment, les autres restant sur Yak-27R.

MiG-25R "45 bleu" de début de production.

MiG-25RB multirôle

À la fin de l'année 1969, pour venir en aide à la Syrie et à l'Égypte, l'OKB-155 fut chargé de développer une version multirôle du MiG-25R, le MiG-25RB, capable d'effectuer aussi bien des missions de reconnaissance que de bombardement. Dès février 1970, les travaux de conversion sur le Ye-155R-4 démarrèrent au centre d'essai des VVS à Akhtoubinsk. Le premier essai de largage depuis une altitude de 20 000 m fut effectué en mars 1970. Les pylônes positionnés sous le fuselage et sous les ailes permettaient d'emporter jusqu'à 4000 kg de bombes de type FAB-500M-62T de 500 kg principalement. La précision sur le point d'impact était au départ très faible à cause de l'altitude et de la vitesse de largage, et les efforts consentis permirent d'abaisser la marge d'erreur à 1 km, ce qui restait important.

Plusieurs MiG-25R furent modifiés pour participer au programme d'essais avec le Ye-155R-4. Dès 1970, alors que les tests se poursuivaient, l'usine de Gorki commença à produire en série les nouveaux MiG-25RB multirôles. Les premiers exemplaires entrèrent en service en décembre 1970 en Ukraine. Ils ne pouvaient emportés que 2000 kg de bombes, les pylônes sous les ailes ne furent en effet rajoutés que plus tard. Les MiG-25RB de fin de production virent même leur capacité d'emport passer à 5000 kg.

Le MiG-25RB fut affecté à 5 régiments déployés en Pologne et en RDA, puis à des unités stationnées en Biélorussie, en Transcaucasie, en Asie Centrale, en Sibérie et dans le district militaire de Leningrad. Le MiG-25RB resta en production jusqu'en 1972 et connu son baptême du feu au-dessus des territoires occupés par les israéliens en 1971, où opérèrent 4 appareils pilotés par des pilotes soviétiques. L'avion était apprécié de ses équipages pour sa vitesse élevée, son endurance et l'excellente qualité des prises de vue.

Le Ye-155R-4B, premier prototype du MiG-25RB. Deux MiG-25RB avant une sortie nocturne.

MiG-25RBK (Foxbat-D)

Plusieurs versions furent dérivées du MiG-25RB. Le MiG-25RBK était équipé d'un système perfectionné de renseignement électromagnétique (SIGINT en anglais) Koob-3 capable de localiser les émetteurs ennemis et leur type puis de transmettre les données pour analyse. Le prototype du MiG-25RBK, converti à partir d'un MiG-25R de début de série à l'été 1970, fut testé entre 1971 et 1973 puis produit à Gorki entre 1973 et 1980. Les appareils de série disposaient d'un système SIGINT amélioré Koob-3M. À partir de 1981, les MiG-25RBK subirent une modernisation de leurs équipements de reconnaissance.

MiG-25RBK paré au décollage.
(crédits photo : archives Yefim Gordon)

MiG-25RBS (Foxbat-D)

Le MiG-25RBS était une version équipée d'un radar latéral (SLAR pour Side Looking Airborne Radar) Sablya E, dont le développement dura 7 ans. Le prototype du MiG-25RBS vit lui aussi le jour à l'été 1970 à partir d'un MiG-25R de série. On pouvait le distinguer par ses deux panneaux diélectriques situés de part et d'autre du fuselage juste devant la canopée pour protéger le SLAR. Le MiG-25RBS fut produit entre 1973 et 1977 et reçut le code OTAN de Foxbat-D, tout comme le MiG-25RBK.

MiG-25RBS reconnaissable à son long panneau diélectrique à l'avant du fuselage.

MiG-25RBV

Le MiG-25RBV était une version concurrente du MiG-25RBK puisqu'équipée d'un autre système SIGINT baptisé SRS-9 Viraj. Le prototype de cet appareil vola à l'été 1970 et passa ses essais d'acceptation en 1971-1972. La production du MiG-25RBV débuta en 1973 pour s'achever en 1979.

MiG-25RBV servant pour l'instruction des élèves à l'école d'ingénieurs de l'aviation de Tambov.

MiG-25RBN de reconnaissance nocturne

La version de reconnaissance nocturne, le MiG-25RBN, était équipée de deux caméras NAFA-MK-75 spécialement conçues pour les prises de vue de nuit.

MiG-25RBT

En 1979, l'OKB-155 débuta les essais d'acceptation du MiG-25RBT pour succéder au MiG-25RBV. Le système SIGINT Viraj était remplacé sur cette nouvelle version par le système Tangaj, plus léger et plus fiable. Extérieurement, le MiG-25RBT pouvait être différencier par la nouvelle forme du logement du parachute de freinage. Le MiG-25RBT fut produit à Gorki de 1980 à 1982.

MiG-25RBT "76 rouge" du 47 OGvRAP.

MiG-25RBCh

En 1981 fut lancé un programme de modernisation du MiG-25RBS, qui aboutit au MiG-25RBCh, équipé du nouveau SLAR Chompol, bénéficiant d'une résolution deux à trois fois supérieure à celle du Sablya E et pouvant être utilisé à n'importe quelle altitude entre 300 m et 23 000 m. Une partie des MiG-25RBS reçut ce nouveau radar.

MiG-25RBCh "76 rouge" du GNIKI VVS basé à Akhtoubinsk.

MiG-25RBF

Toujours en 1981, ce fut au tour du MiG-25RBK d'être modernisé. Son système SIGINT Koob-3M fut remplacé par le Char-25 pour donner naissance au MiG-25RBF. L'appareil opéra en RDA et en Pologne. Extérieurement, on pouvait l'identifier par ses deux petits panneaux diélectriques situés de part et d'autre du nez de l'appareil.

MiG-25RBF "58 rouge" du 931 OGvRAP.

MiG-25RR

Huit MiG-25RBV furent transformés en MiG-25RR équipés pour mesurer la radioactivité en remplacement des Yak-25RR. Ils furent utilisés dans les années 1970 et 1980 pour surveiller les essais nucléaires chinois.

MiG-25BM

Le MiG-25BM fut développé dans le but de supprimer les défenses anti-aériennes ennemies (version SEAD, Suppression of Enemy Air Defence). Cette version devait être armée de 4 missiles Kh-58 modifiés (Kh-58-U) et équipé d'un système de contre-mesures électroniques sophistiqué. Le premier prototype du MiG-25BM effectua son premier vol le 27 janvier 1977, suivi des essais d'acceptation qui s'achevèrent en 1980. La production de cette version débuta en 1982 pour prendre fin en 1985, avec un total de 40 appareils assemblés. Cependant, la mise en service n'intervint qu'en 1988, la conversion des pilotes et techniciens se révélant très longue. Extérieurement, on pouvait reconnaître cette version à ses 4 pylônes d'emport sous les ailes pour les missiles Kh-58U et aux deux petits bossages diélectriques de part et d'autre du nez accueillant des antennes.

MiG-25RB transformé en MiG-25BM et armé de 2 missiles Kh-58U. MiG25BM du 931 OGvRAP à l'atterrissage à Werneuchen en juillet 1990.
(crédits photo : Ralf Stöckling sur 16va.be)

MiG-25RU d'entraînement

Comme pour l'intercepteur, une version d'entraînement fut développée pour l'appareil de reconnaissance. Le prototype du MiG-25RU effectua son premier vol le 20 mars 1971. Après avoir passé avec succès les essais d'acceptation, le MiG-25RU fut produit à 50 exemplaires à partir de 1972.

MiG-25RU larguant ses parachutes de freinage à l'atterrissage. L'un des deux MiG-25RU déployés en RDA photographié le 14 août 1991.
(crédits photo : Berry Vissers sur Airliners.net)

En 2005, les VVS de Russie comptaient encore dans leurs rangs environ 70 MiG-25 de reconnaissance, majoritairement de type MiG-25RBCh. En 2008, ils n'étaient plus que 39.

MiG-25RBCh "25 rouge" en Russie en 2007.
(crédits photo : Max Briansky sur Airliners.net)
MiG-25RBT à Pouchkine (oblast de Leningrad) en juin 2007.
(crédits photo : Max Briansky sur Airliners.net)
Fiche technique
MiG-25PD MiG-25RB
Longueur 19,75 m 21,55 m
Envergure 14,015 m 13,38 m
Hauteur au sol 6,5 m 6,5 m
Surface alaire 61,4 m2 58,9 m2
Masse à vide - -
Masse maximale au décollage 36 720 kg 41 200 kg
Équipage 1 1
Motorisation 2 turboréacteurs Toumansky R15BD-300 de 11 200 kgp chacun avec postcombustion 2 turboréacteurs Toumansky R15BD-300 de 11 200 kgp chacun avec postcombustion
Plafond opérationnel 20 700 m (avec missiles R-40) 23 000 m
Vitesse maximale 3000 km/h à 13 000 m 3000 km/h à 13 000 m
Distance franchissable 1730 km 1865 km
Course au décollage 1200 m 1200 m
Course à l'atterrissage 800 m 800 m
Armement 2 missiles R-40RD et 2 missiles R-40TD ou 1 R-40RD, 1R-40TD et 2 à 4 R-60M 4 à 8 bombes FAB-500
Profil de MiG-25P, 1972. Profil de MiG-25RB, 1971 Profil de MiG-25RU, 1973.
MiG-25PD "75 bleu", 1979. MiG-25RBCh "41 rouge", 1982. MiG-25RU "30 rouge".
Sources :
  • Mikoyan MiG-25 Foxbat, Guardian on the Soviet Borders, Yefim Gordon, Midland Publishing, 2007
  • MiG-25 'Foxbat' MiG-31 'Foxhound', Russia's Defensive Front Line, Yefim Gordon, Aerofax, 1997
  • MiG-25 MiG-31, Piotr Butowski, AJ-Press, 1991
Pour reproduire cet appareil :
Fabricant Échelle Référence et désignation
Hasegawa 1/72 00434 MiG-25 Foxbat
Condor 1/72 72012 MiG-25P Fobat
Condor 1/72 72075 MiG-25PD Foxbat
ICM 1/72 72171 MiG-25PD
Revell 1/48 4589 MiG-25PD "Foxbat" A
Page mise à jour le 21/04/2012