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GAZ-51

Lancé en 1946 comme remplaçant du GAZ-MM, le GAZ-51 devint sans nul doute l'un des camions les plus populaires de l'industrie automobile soviétique. Son histoire commença pendant l'entre-deux-guerres. Depuis 1932, l'usine de Gorki produisait sous licence le Ford Model AA sous la désignation GAZ-AA (le Ford Model AA fut produit aux Etats-Unis de 1927 à 1932) mais, dans le milieu des années 30, ce camion paraissait totalement dépassé. Bien qu'alliant simplicité technique et capacité de franchissement, le GAZ-AA présentait des problèmes de fiabilité (notamment au niveau du châssis, de la suspension et des joints de cardan) et offrait une capacité de chargement limitée du fait de son manque de puissance moteur (40 ch).

Le moteur GAZ-11

Les ingénieurs de l'usine de Gorki n'avaient en 1937 que très peu d'expérience dans la conception intégrale d'un nouveau véhicule. Pour faciliter le développement du moteur, ils s'inspirèrent du 6 cylindres à soupapes latérales américain Dodge D5 de 217,8 po3 de cylindrée (environ 3600 cm³) dont les plans avaient été acquis « clandestinement » auprès de collaborateurs de la société Chrysler en 1937 contre 25 000 dollars. Il en résulta un moteur 6 cylindres de 3485 cm³ développant 76 ch et désigné GAZ-11.

Les études d'un nouveau camion portant la désignation GAZ-51 débutèrent dès février 1937. On essaya de se contenter de monter le GAZ-11 sur un châssis de GAZ-AA, mais les résultats peu convaincants démontrèrent la nécessité de repenser entièrement le véhicule.

Les prototypes GAZ-51 de 1939

Un groupe d'ingénieurs dirigé par Vladimir Mikhaïlovitch Koudriavtsev commença l'étude d'un camion devant disposer d'une charge utile de 2 tonnes et portant la désignation « GAZ-51 ». Un premier prototype fut terminé en janvier 1939. Il fut essayé de mai à juillet 1939 puis, après quelques mises aux points et améliorations, exposé à l'exposition agricole pansoviétique durant l'été 1940. Un second prototype fut prêt en septembre 1939 et essayé avec succès sur 32 500 km.

Le GAZ-51 ne rentra pas pour autant en production car, développé à la propre initiative de l'usine GAZ, il ne s'inscrivait dans aucun plan officiel. Dans le contexte mondial de la fin des années 30, priorité avait en effet été donnée à la fabrication de matériel militaire. Le travail de conception fourni par les ingénieurs ne fut néanmoins pas complètement perdu : le moteur GAZ-11 fut utilisé sur des voitures, des chars légers et des canons automoteurs.

Ces deux prototypes sont très souvent désignés « GAZ-11-51 » dans la littérature mais il s'agit d'une information erronée et « colportée » depuis de nombreuses années. Cette appellation n'a en effet jamais figuré dans les documents de l'usine GAZ.

Les prototypes GAZ-51 de 1944 et 1945

Les travaux reprirent en 1943 sous la direction d'Alexandre Dmitrievitch Prosvirine. Le véhicule fut alors profondément remanié à la lumière de l'expérience acquise par l'utilisation de véhicules américains à moteurs 6 cylindres (entre autres des camions Studebaker US6) fournis à l'URSS pendant la guerre dans le cadre du prêt-bail (lend-lease). Le GAZ-51 devait offrir une charge utile de 2,5 tonnes et posséder un degré de commonalité élevé avec sa version à quatre roues motrices GAZ-63. Malheureusement, les sources disponibles divergent quant aux détails des modifications apportées. Ce qui est néanmoins certain, c'est que ces développements aboutirent à la construction du troisième prototype en mai 1944.

Le prototype de septembre 1944 introduisit le style quasi définitif du GAZ-51. Il fut suivi en juin 1945 par deux autres prototypes dont la qualité fut jugée suffisamment satisfaisante pour envisager un lancement en série.

Le prototype GAZ-51 numéro 5 ainsi que d'autres nouveaux modèles de véhicules furent exposés au Kremlin le 19 juin 1945 et présentés à Staline et aux membres du gouvernement.

Une vingtaine d'exemplaires de pré-série du GAZ-51 furent fabriqués fin 1945 - début 1946 pour préparer le lancement en série qui eut lieu en juin 1946. Un test comparatif avec des camions étrangers (Ford 2T8T avec moteur 6 cylindres de 85 ch et une charge utile de 2 tonnes, Dodge VF32 avec moteur 6 cylindres de 95 ch et une charge utile de 3 tonnes, Opel Blitz avec moteur 6 cylindres de 75 ch et une charge utile de 2,5 tonnes) fut effectué du 12 octobre au 5 novembre 1946 sur un parcours de 5400 km (Gorki, Moscou, Koursk, Kharkov, Dniepropetrovsk, Simferopol, Yalta, Sébastopol, Kakhovka, Kherson, Nikolaïev, Odessa, Kichinev, Moguilev, Vinnytsia, Jitomir, Kiev, Tchernigov, Gomel, Bobrouïsk, Minsk, Moscou, Gorki). Cet essai avait été volontairement organisé à l'automne car c'est à cette saison que les routes sont les plus difficilement praticables, notamment les chemins de terre lorsqu'ils sont détrempés par les pluies. Le GAZ-51 se révéla au final être indéniablement le plus adapté aux particularités du territoire soviétique.

En 1947, les ingénieurs А.А. Lipgart (chef du bureau d'études de l'usine de Gorki), A.D. Prosvirine, A.M. Krieger, L.V. Kostkine, V.I. Borisov et S.I. Roussakov furent honorés du Prix Staline du second degré pour leur travail sur le GAZ-51 (récompensant une contribution exceptionnelle aux arts, à la littérature, à la recherche ou à la science, le prix Staline était l'équivalent soviétique du prix Nobel).

GAZ-51 modèles 1946 - 1950

A cause des pénuries de matières premières dont souffrait l'URSS au lendemain de la guerre, la cabine en métal initialement prévue ne pouvait être fabriquée en série. Jusqu'en 1950, la paroi arrière de l'habitacle, les portières ainsi que les marchepieds furent réalisés en bois tandis que le toit était constitué de toile. Le bois étant un matériau particulièrement sensible à l'humidité, les véhicules se sont malheureusement rapidement dégradés. Toujours concernant la cabine, on remarquera également l'absence d'élément de carrosserie entre le bas des portières et les marchepieds qui laissait visible la batterie sur le côté gauche.

Les jantes conçues pour équiper le GAZ-51 (avec un voile percé de 5 trous comme sur les prototypes de 1944 et 1945) ne furent produites qu'à partir de 1950. Les véhicules produits entre 1946 et 1950 furent équipés de jantes empruntées au ZIS-5 reconnaissables à leur voile percé de 2 trous.

Les modifications au niveau du réservoir à essence permettent de distinguer deux modèles sur la période 1946 - 1950. Le modèle 1946 - 1948 était équipé d'un réservoir extérieur d'une capacité de 105 litres, puis, le nombre de dépôts d'essence ayant augmenté, le réservoir du modèle 1948 - 1950 put être réduit à 90 litres et intégré dans la cabine.

GAZ-51 modèles 1950 - 1956

En 1950, l'usine disposa enfin de tôle en quantité suffisante pour produire la cabine en métal initialement prévue. Les portières devront cependant toujours être réalisées en bois jusqu'en 1956 ; on remarquera que les formes des fenêtres latérales et de la fenêtre arrière sont légèrement plus arrondies que sur les modèles 1946 - 1950. C'est également en 1950 que le tableau de bord adopta une nouvelle configuration, plus moderne, et qui restera inchangée jusqu'en 1975.

GAZ-51A (1956 - 1975)

Résultat de la modernisation du GAZ-51, le GAZ-51A diffère essentiellement extérieurement de son aîné. La cabine est entièrement métallique, les angles des fenêtres latérales sont tous de forme arrondie et les éléments de carrosserie entre le bas des portières et les marchepieds ne sont plus rainurés mais lisses. La plateforme, quant à elle, dispose désormais de 3 ridelles rabattables (jusqu'alors seule la ridelle arrière était rabattable) et voit ses dimensions augmenter de quelques centimètres. Sur le plan mécanique, les modifications concernaient essentiellement le moteur et le frein de parking.

A partir de 1956, le nom de l'usine de Gorki ne fit plus mention de l'ancien ministre des Affaires étrangères et bras droit de Staline, Viatcheslav Molotov. Disgracié pour s'être opposé à la politique de « déstalinisation » de Nikita Khrouchtchev et avoir participé au complot visant à déstabiliser le nouveau leader du parti, Molotov fut même exclu du PCUS en 1964. Conséquence pour les camions, les flancs du capot moteur perdirent leur inscription « АВТОЗАВОД им. Молотова » (« Usine Automobile Molotov ») en 1957. Il était désormais simplement écrit « Горьковский АВТОЗАВОД » (« Usine Automobile de Gorki »).

Camions à plateau dérivés des modèles de base

Afin d'élargir les champs d'application des véhicules de base, une gamme complète de camions à plateau fut développée. Parmi les variantes fournies aux forces armées, on trouve le GAZ-51N (avec réservoir de carburant supplémentaire de 105 L et des banquettes le long des bords de la plateforme), le GAZ-51S (avec réservoir de carburant supplémentaire de 105 L) et le GAZ-51R (avec plateforme à bords réhaussés et bâche).

Un service dans l'armée plutôt réduit

L'armée soviétique semble avoir essentiellement utilisé le GAZ-51 comme véhicule transitoire entre le GAZ-MM (dont les origines remontent au Ford Model AA) et le GAZ-63 (version à 4 roues motrices du GAZ-51 dont la production ne démarra qu'en 1948), c'est-à-dire pendant la fin des années 40 et le début des années 50. Il a notamment été utilisé par les forces terrestres et navales.

Production

Les GAZ-51 et GAZ-51A servirent comme base pour le développement de nombreux véhicules, tant civils que militaires. Après 3 481 033 exemplaires toutes versions confondues, la fabrication fut arrêtée le 2 avril 1975. L'année de plus forte production avait été 1958 avec 173 000 exemplaires.

Indépendamment de la production soviétique, des véhicules dérivés du GAZ-51 furent fabriquées en Pologne (sous la désignation Lublin-51), en Chine (sous la désignation Sungri-58) et en Corée du Nord (sous la désignation Yuejin NJ 130).

Sources :

• « Пятьдесят первому » – 65 лет, Дмитрий Дашко, magazine Грузовик Пресс N°9 2011 (disponible ici)
• Самый первый « полстапервый », Михаил Соколов, magazine Грузовик Пресс N°5 2009 (disponible ici)
• GAZ - L'Usine Automobile de Gorki - Tome IX : le GAZ-51, Alain Dupouy, Les dossiers des véhicules soviétiques n°43, 2003
• GAZ - L'Usine Automobile de Gorki - Tome X : le GAZ-51A, Alain Dupouy, Les dossiers des véhicules soviétiques n°44, 2003
• ГАЗ-51/63 - Армейские автомобили 1946 - 1975 гг.., Armybook, 2000
• ГАЗ-51, ГАЗ-63 (Первая часть), Л.М. Шугуров, Серия "Музей техники", ЦДТС, 1999
• Пятьдесят первому - пятьдесят!, Роман Карпов, magazine Авто N°5-6 1996
• Труженик проселков, Е. Прочко, magazine Моделист-Конструктор N°3 1983 (disponible ici)
• Тракторы и автомобили – Краткий справочник, Ю.А. Долматовский & И.И. Трепененков, Сельхозгиз, 1954
• journal Огонек N°46 1947
• page sur le GAZ-51 de 1939 du site d'Igor Denisovets
• page sur le GAZ-51 du site d'Igor Denisovets
• page sur le GAZ-51A du site d'Igor Denisovets
• page sur les GAZ-51 et GAZ-51A du site AVTOFOTO2005

Pour reproduire ce véhicule :

Page mise à jour le 21/04/2012