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Mil Mi-6

Mil Mi-6 lors d'une journée portes ouvertes à Damgarten, Allemagne, le 26 juillet 1992.

Le développement d'un très gros porteur

Le succès rencontré par l'hélicoptère de transport Mi-4 au début des années 1950 apporta à l'OKB-329 de Mikhaïl Leontievitch Mil la confiance nécessaire pour passer à des projets plus ambitieux. Les ingénieurs de ce bureau d'études estimaient que l'avenir se trouvait dans des hélicoptères cargo lourds capable de soulever des charges de 6 tonnes telles que des pièces d'artillerie et leurs tracteurs.

En 1952, l'équipe de l'OKB-329 se mit au travail sur le projet du nouvel hélicoptère lourd baptisé VM-6 (pour Вертолёт Миля, Hélicoptère Mil). L'appareil devait avoir une charge utile de 6 tonnes, ce qui était loin d'être gagné car toutes les tentatives pour construire un hélicoptère de plus de 14 tonnes au décollage avaient jusqu'alors échouées, tant en URSS qu'à l'étranger. L'autre défi résidait dans le mode de sustentation retenu : Mil opta en effet pour un rotor principal unique de plus de 30 m de diamètre et non pour deux rotors en tandem, solution qui était pourtant préconisée par les spécialistes du monde entier. De plus, les plus grands rotors produits jusqu'alors avaient un diamètre de 25 m.

Pour entraîner un tel rotor, il fallait développer une nouvelle turbine : c'est l'OKB-19 de Pavel Alekseïevitch Soloviov qui s'en chargea. Il proposa un turbomoteur dérivé de la turbine à gaz TV-2F de l'OKB-276 de Kouznetsov, baptisé TV-2VM. Le moteur fut positionné au-dessus de la soute, en avant de la boîte de transmission principale, de manière à contrebalancer le poids de la longue queue de l'appareil.

Au cours du développement, les militaires demandèrent à Mil d'augmenter de 50% la charge utile, ce qui entraîna une profonde modification du projet. L'appareil fut agrandi et le nombre de turbomoteur TV-2VM porté à deux. Deux moignons d'ailes furent également ajoutés de part et d'autre du fuselage pour assurer une partie de la portance de l'hélicoptère (environ 25%) et ainsi soulager le rotor principal. Les dessins préliminaires du VM-6 dans cette configuration furent achevés à la fin de l'année 1953, mais Mil devait encore convaincre les autorités militaires de la faisabilité du projet. La décision du Conseil des Ministres de l'URSS rendue le 11 juin 1954 autorisa finalement le développement de l'hélicoptère géant de Mil sous le nom de V-6. L'appareil devait être capable d'emporter une charge utile de 8 tonnes et jusqu'à 11,5 tonnes sur de courtes distances.

Le premier prototype du V-6 sur le terrain de Zakharkovo accompagné d'une GAZ-M20 Pobeda. Vue frontale du premier prototype du V-6. Le premier prototype en vol.

Après l'approbation du modèle présenté en juin 1955, les usines n°329 de Panki et n°23 de Fili (dans la banlieue de Moscou) commencèrent à fabriquer les pièces du premier prototype du V-6. Le nom retenu pour la version de série de l'hélicoptère était Mi-6, alors que l'appellation constructeur était Izdeliye 50. L'assemblage du premier prototype eut lieu sur la base de Zakharkovo non loin de Moscou. En octobre 1956, l'appareil était terminé, à l'exception du rotor, qui ne fut posé qu'en juin 1957, juste avant le premier vol qui eut lieu le 5 juin. Dès le 30 octobre 1957, le Mi-6 enregistra son premier record en soulevant à 2432 m d'altitude une charge de 12,004 tonnes, soit le double du précédent record établi par le Sikorsky S-56 américain.

En février 1958, l'usine n°23 livra le second prototype, conforme en tous points aux dessins du projet puisque contrairement au premier, il était doté de ses moignons d'ailes à incidence variable. Les deux exemplaires participèrent au meeting de Touchino la même année, et les essais constructeur prirent fin en décembre 1958.

Cependant, la décision de remplacer les turbomoteurs TV-2VM par des D-25V du même constructeur (Soloviov) retarda le début des essais d'acceptation. Bien que développant la même puissance que les précédentes, à savoir 5500 ch au décollage, les nouvelles turbines étaient plus courtes et plus légères, mais tournaient en sens inverse. Il fallut donc remplacer la boîte de transmission principale R-6 par un nouveau modèle, la R-7. Le premier Mi-6 propulsé par deux turbomoteurs D-25V fut livré au printemps 1959 par l'usine n°23, mais les essais d'acceptation débutèrent finalement sur les deux prototypes à l'été 1959. Lorsque le premier appareil doté des nouveaux turbomoteurs se joignit aux essais, les deux précédents retournèrent à Zakharkovo pour être remotorisés.

Les performances du Mi-6 lui permirent d'établir 16 records entre 1957 et 1964. Le 21 septembre 1961, l'appareil commandé par N.V. Lyochine atteignit la vitesse de 320 km/h, ce qui valut à l'OKB-329 de se voir décerner le Prix Sikorsky par l'American Helicopter Society. Le 26 août 1964, le Mi-6 établit un nouveau record de vitesse à 340 km/h sur 100 km.

Le seconde prototype du Mi-6 en vol. Il se distingue facilement du premier grâce à l'ajout des moignons d'ailes. L'absence d'étoiles sous les ailes de cet appareil permet de l'identifier comme étant le second prototype.

Mil Mi-6 sans suffixe

Les essais d'acceptation du Mi-6 s'achevèrent avec succès en décembre 1962. Le rapport rendu par le GK NII VVS stipulait clairement qu'il s'agissait du plus grand hélicoptère du monde, et que ses performances dépassaient celles de tous les hélicoptères soviétiques en service, notamment en terme de capacités d'emport. Le Mi-6 fut officiellement inscrit à l'inventaire des forces aériennes soviétiques en 1963.

Le besoin pressant d'un hélicoptère lourd de transport poussa le gouvernement soviétique à lancer la production en série du Mi-6 deux ans avant la fin des essais d'acceptation. La construction du nouvel hélicoptère était confiée aux usines n°23 de Fili (Moscou) et n°168 à Rostov-sur-le-Don, d'où les 4 premiers exemplaires de série sortirent en 1959. L'usine n°168 cessa la production du Mi-6 en 1971 pour passer à celle du Mi-6A. Quant à l'usine n°23, elle ne sortit que 50 Mi-6 avant de se reconvertir dans l'aérospatiale en 1962.

Par rapport aux prototypes, les Mi-6 de série se distinguaient sur plusieurs points. Une mitrailleuse Afanasiev A-12.7 fut notamment installée sous le nez pour permettre au navigateur de "nettoyer" la zone de débarquement des troupes. Les pales du rotor principal furent progressivement améliorées, passant d'une durée de vie de 50 heures en 1957 à 1500 heures en 1971. En 1962, un groupe auxiliaire de puissance Ivtchenko AI-8 fut installé pour faciliter le démarrage des turbines et ménager les batteries. Les ailes à incidence variables furent remplacées par une voilure fixe réduisant ainsi le poids et simplifiant le pilotage de l'hélicoptère. Les carénages de roue sur les trains arrières furent quant à eux supprimés en cours de production.

Mi-6 en cours d'assemblage à l'usine n°168 de Rostov-sur-le-Don. Mi-6 de début de production équipé de réservoirs externes. Remarquez l'étoile peinte sous l'aile, caractéristique des appareils opérationnels.
La présence des carénages sur les roues du train principal est caractéristiques des 120 premiers exemplaires construits à Rostov. Mi-6 en cours de maintenance, assisté par un ZIL-164. Cet exemplaire est plus tardif du fait de l'absence des carénages sur les roues du train arrière.

En 1963, une version civile de transport de passagers fut développée pour Aeroflot. En 1965, le Mi-6 civil fit sa première apparition à l'étranger au salon du Bourget. Suite à cela, l'OTAN attribua le surnom de Hook à l'appareil.

Mil Mi-6PRTBV et Mi-6RKV

Le Mi-6PRTBV (pour Подвижная Ракетно-Техническая База Вертолетного Типа) fut développé pour servir de base mobile de maintenance et déploiement de missiles. Le prototype du Mi-6PRTBV effectua son premier vol en 1960 et conclut ses tests deux ans plus tard. Les principales différences apportées à cette version résidaient dans l'équipement de la soute cargo, dans laquelle pouvaient prendre place les têtes des missiles intercontinentaux, des missiles moyenne portée de type 8K11 et 8K14 ou encore des missiles tactiques R-9 et R-10. Le Mi-6PRTBV ne fut pas produit en série.

Mi-6PRTBV en cours de chargement. Déchargement d'un missile R-17V et de son lanceur de la soute du Mi-6RKV.

Le Mi-6RKV (pour Ракетно-Вертолетный Комплекс, ou Système de Missile Héliporté) était lui aussi une version de transport de missiles destinée à opérer avec les lanceurs terrestres. Développé en 1963, il pouvait emporter des missiles balistiques 9K53 et 9K73 (R-17V), des missiles courte portée 9M21 et moyenne portée 8K114. À partir de 1965, le prototype du Mi-6RKV fut confié à l'armée pour une évaluation opérationnelle, mais le projet resta sans suite.

Mil Mi-6PS

Le Mi-6PS était une version de recherche et de sauvetage développée en 1966 pour localiser et porter assistance aux équipages des fusées Vostok et Soyouz de retour sur Terre. Le prototype fut converti à partir du Mi-6 n°2681006V à l'usine de réparation de l'armée de l'air ARZ n°535 de Konotop (Ukraine) en janvier 1969.

Mil Mi-6A

Le Mi-6A fut développé en 1971 pour remplacer le Mi-6 sans suffixe en tant qu'hélicoptère lourd de transport. Il reprenait à son compte les nombreuses évolutions apportées au Mi-6 au cours de sa carrière. Il bénéficiait notamment d'une nouvelle avionique et sa durée de vie était accrue. La production du Mi-6A à l'usine n°168 ne cessa qu'en 1980, lorsqu'il fut remplacé sur les chaînes par son successeur le Mi-26. Au total, 874 Mi-6 toutes versions confondues furent fabriqués à Rostov-sur-le-Don.

Tout comme son prédécesseur, le Mi-6A donna naissance à une version civile dans les années 1970 et à une version de recherche et de sauvetage, le Mi-6APS, produite en petit nombre.

Mi-6A "16 jaune" sur la base de Koubinka en 1992. Mi-6A en vol au-dessus d'Oranienburg en juin 1993.
(crédits photo : Chris Lofting)
Mi-6A "52 rouge" sur un terrain enneigé.

Mil Mi-6 de l'aviation navale

Les versions du Mil Mi-6 destinées à l'aviation navale sont traitées ici.

Mil Mi-6VKP et Mi-22

Le Mi-6VKP (pour Воздушный Командный Пункт, Poste de Commandement des Parachutistes) fut développé par l'ARZ n°535 de Konotop à partir de la fin de l'année 1972. Conçu pour commander des troupes au sol ou une force aérienne, l'hélicoptère accueillait dans sa soute un centre de communications radio et un petit quartier général. Mais en réalité, il ne pouvait accomplir son rôle qu'après avoir débarqué son équipement sur le terrain. Au total, 36 Mi-6A construits à Rostov-sur-le-Don furent convertis en Mi-6VKP à Konotop.

Vues les limitations importantes que présentait le Mi-6VKP, l'OKB-329 décida de développer son propre modèle de poste de commandement héliporté sur la base du Mi-6A, capable de remplir ses fonctions tant au sol qu'en l'air. L'appareil fut désigné Mi-6AYa par le constructeur et Mi-6VzPU par les militaires, avant d'être rebaptisé Mi-22 lors de son introduction en service en 1975.

Mi-22, version de commandement en vol du Mi-6A.

Carrière opérationnelle

La plupart des Mi-6 furent intégrés aux régiments indépendants d'hélicoptère ou OVP qui se formaient au début des années 1960. Ces unités étaient composées de 4 escadrons, dont deux équipés de Mi-6 (12 à 15 appareils par escadron), et les deux autres sur Mi-4 puis Mi-8. Un régiment et ce type fut créé auprès de chaque district militaire et de chaque groupe de forces stationné à l'étranger. Ainsi, le ZGV disposait du 239 OGVP basé sur le terrain de Brandis, le PrikVO du 340 OVP à Kalinov, le KVO du 51 OGVP à Aleksandriya, le OdVO du 320 OVP à Kherson, le SAVO du 280 OVP à Kagan et le TurkVO du 181 OVP à Djamboul. Les forces terrestres insistèrent longuement pour obtenir le contrôle de ces régiments, qui restèrent dans le giron des VVS jusqu'en 1991.

La première opération militaire des Mi-6 se déroula dans la nuit du 21 août 1968, lorsque plusieurs de ces hélicoptères accompagnés de Mi-4 se posèrent sur le tarmac de l'aéroport de Prague-Ruzyne pour participer à l'invasion de la Tchécoslovaquie. Lors de la guerre d'Afghanistan, les Mi-6 volèrent régulièrement à une altitude de 6000 m pour échapper aux tirs provenant du sol. Au cours de ce conflit, ils furent utilisés presqu'exclusivement pour des opérations de transport, et exceptionnellement pour des assauts. Les Mi-6 du 51 OGVP furent les premiers à participer au largage de sable et autres matériaux pour stopper la réaction suite à l'explosion de la centrale de Tchernobyl le 26 avril 1986. La plupart des Mi-6 ont été remplacés par le Mi-26 dans les années 1990.

Mi-6 à Grossenhain le 15 août 1992.
(crédits photo : G. Tonelotto sur Airliners.net)
Mi-6 à Oranienburg le 14 mai 1994.
(crédits photo : Olaf Jürgensmeier sur Airliners.net)

Description technique

Le Mi-6 était le plus grand hélicoptère de son temps. Les deux turbomoteurs Soloviov D-25V lui assuraient une puissance de 5500 ch au décollage et de 3100 ch en vol à une altitude de 3100 m et une vitesse de 250 km/h. Le rotor à 5 pales assurant la sustentation de l'hélicoptère était entrainé par la boîte de transmission principale R-7 à 4 étages de réduction. Le rotor de queue AV-63B, ou rotor anti-couple, était constitué de 4 pales L63-Kh6BP. La capacité interne en carburant était de 8250 litres, et pouvait être portée à 12750 litres en ajoutant deux réservoirs externes de 2250 litres.

Le train tricycle du Mi-6 est fixe : les deux roues avant K3-27/2 mesurent 720x310 mm, tandis que les deux roues arrière KT-67 mesurent 1325x480 mm. Seules les roues arrière sont dotées d'un système de freinage actionné par le circuit pneumatique.

En version militaire, le Mi-6 transportait 70 hommes de troupe ou 40 blessés couchés. En version civile, il emportait 65 à 90 passagers mais pouvait être également utilisé pour la lutte anti-incendie ou comme grue volante, avec 12.000 kg de fret.

Ces soldats sont sur le point d'embarquer dans la soute d'un Mi-6. Cockpit de Mi-6A à Khabarovsk en 2006.
(crédits photo : Youri Kabernik sur Airliners.net)
Mil Mi-6 conservé au musée de Monino.
(crédits photo : Ken Iwelumo sur Airliners.net)
Vue frontale du Mi-6A "16 jaune". Détail du train arrière droit. Remarquez le réservoir externe sur la droite. Gros plan sur le rotor principal.
Fiche technique (Mi-6A)
Diamètre du rotor 35 m
Longueur du fuselage 33,165 m
Envergure 15,3 m
Hauteur au sol 9,156 m
Masse à vide 27 240 kg
Masse maximale au décollage 44 000 kg
Charge utile 12 t
Équipage 5
Motorisation 2 turbomoteurs Soloviov D-25V développant 5500 ch chacune
Plafond opérationnel 4500 m
Vitesse de croisière 241 km/h
Vitesse maximale 300 km/h
Distance franchissable 970 km
Armement 1 mitrailleuse Afanasiev A-12.7 de 12,7 mm (270 coups)
Profil de Mi-6A. Profil de Mi-6VKP. Profil de Mi-22.
Sources :
  • Mil's Heavylift Helicopters Mi-6/Mi-10/V-12/Mi-26, Yefim Gordon, Dmitriy & Sergey Komissarov, Midland Publishing, 2006
  • site Mi-helicopter.ru
Pour reproduire cet hélicoptère :
Fabricant Échelle Référence et désignation
Amodel 1/72 72119 Mil Mi-6 early version
Amodel 1/72 72131 Mil Mi-6 late version
Page mise à jour le 21/04/2012