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Miassichtchev M-4 et 3M

Au milieu des années 1950, l'Occident apprit l'existence des bombardiers à réaction de Miassichtchev. Leur apparition dans les défilés aériens révéla ce qui avait été jusque là soigneusement tenu secret. Plusieurs décennies durant, ces avions furent utilisés dans les VVS à des titres divers, et n'ont été retirés du service que récemment. En leur temps, les bombardiers de Miassichtchev attirèrent l'attention des spécialistes étrangers, non seulement à cause de leurs capacités, mais aussi parce qu'ils comportaient nombre de solutions techniques originales.

Le projet de bombardier rapide à long rayon d'action

L'histoire de la réalisation du SDB (Стратегический Далный Бомбардировщик, bombardier stratégique à long rayon d'action) remonte à la seconde moitié des années 1940. La fin de la Seconde Guerre Mondiale ayant été marquée par l'apparition de la terrifiante bombe atomique ; comme les autres principales puissances aéronautiques, l'URSS se mit à étudier des bombardiers stratégiques à réaction pour la transporter. Les Soviétiques possédaient déjà le Tupolev 4, copie pure et simple du Boeing B-29 Superfortress américain. Mais, bien que sa production eut été lancée à vitesse éclair, le Tu-4 n'était qu'un bombardier de transition, ses performances ne pouvant satisfaire les militaires soviétiques.

Au fur et à mesure des progrès rapides des chasseurs à réaction, les bombardiers à moteurs à pistons s'avéraient de plus en plus vulnérables. La Guerre de Corée, de 1950 à 1953, le confirma, lorsque les B-29 et B-50 (variante du B-29), après de lourdes pertes contre les MiG-15, durent opérer de nuit. En 1949, la presse occidentale ayant commencé à traiter des études américaines de bombardiers stratégiques lourds, les B-52 et B-60, s'ensuivit un regain d'activité dans ce domaine en URSS. Pour l'époque, un tel avion représentait une tâche techniquement très complexe. La transition entre les avions à moteurs à pistons de 40-50 tonnes volant à près de 600 km/h, et des avions à réaction de 150 à 200 tonnes approchant la vitesse du son, imposait un volume important de recherches aérodynamiques, de recherches scientifiques sur, principalement, la résistance des structures et l'aéroélasticité, la mise en oeuvre de techniques tout à fait nouvelles, de nouveaux matériaux, de nouveaux équipements... Et la création de nouveaux turboréacteurs, en soi une tâche immense. Les premiers turboréacteurs venaient à peine d'apparaître ; leur puissance et leur potentiel entre révisions étaient insuffisants, les consommations spécifiques énormes, et la fiabilité désastreuse. En outre, les spécialistes soviétiques n'étaient pas du tout unanimes quant à la possibilité de réaliser un avion à réaction intercontinental... Certains considéraient qu'il était tout simplement impossible de produire un SDB à brève échéance.

C'est ainsi qu'Andreï Tupolev, convoqué par Staline, et à qui il fut demandé si son bureau d'études était capable de réaliser un bombardier capable de franchir la distance demandée, répondit "Non". Staline demanda de construire un dérivé du Tu-16, en lui rajoutant 2 moteurs. Tupolev répliqua que le seul fait de rajouter des moteurs ne changerait rien, ajoutant que son bureau d'études travaillait à un bombardier intercontinental à turbopropulseurs (Tu-95). C'est alors que l'on rapporta à Staline que le constructeur Miassichtchev travaillait à un bombardier à réaction à grand rayon d'action. Miassichtchev fut donc choisi ; cela n'était pas fortuit.

Le projet de Miassichtchev

Vladimir Mikhaïlovich Miassichtchev était déjà un constructeur confirmé. Il avait présidé à la conception de plusieurs avions intéressants, comportant des solutions originales.

Il avait débuté en 1926 au TsAGI (Institut Central d'Aéro-et Hydrodynamique). En 1934, chef d'un groupe d'études, il avait dirigé la conception et la fabrication de l'avion-torpilleur ANT-41. Il avait joué ensuite un rôle important dans l'adaptation du DC-3 et à sa fabrication sous licence en URSS. Emprisonné en 1938-1940, il avait travaillé à l'étude du bombardier à haute altitude et long rayon d'action DVB-102. En 1943, après la mort tragique de Petliakov, il avait été nommé constructeur principal de l'usine 22 où, sous son égide, les performances des bombardiers en piqué Pe-2 avaient été notablement améliorées, et les avions développés en versions nouvelles.

Après la fin de la guerre, il s'était consacré à l'étude d'un bombardier à réaction DSB-17 (ou RB-17) ; mais, subitement; début 1947, son bureau d'études avait été dissous, et ses collaborateurs répartis au sein d'autres organismes dépendant du MAP (Ministère de l'Industrie Aéronautique).

Miassichtchev était devenu professeur au MAI, l'Institut Aéronautique de Moscou. Tout en enseignant, il avait poursuivi des travaux, et avait proposé de développer, en coopération avec le TsAGI, un plan de recherches sur l'évolution de l'aviation, lequel avait rapidement pris forme.

L'examen de la "faisabilité" d'un bombardier stratégique lourd, ou SDB, avait été inscrit parmi les principaux axes de recherche. Dans un rapport sur les études de dimensionnement de SDB, Miassichtchev avait enfin montré, de façon convaincante, que ce genre d'avion était réalisable. Soutenue par nombre de savants du TsAGI, Miassichtchev avait pu approfondir un projet.

Après des travaux préliminaires, il s'adressa au Ministre de l'Industrie Aéronautique Mikhaïl V. Khrounitchev. Celui-ci, intéressé par le projet, fit préparer le décret gouvernemental n°949-469 qui, signé le 24 mars 1951, fut l'acte de naissance de l'OKB-23 du MAP (bureau d'études de prototypes n°23 du Ministère de l'Industrie Aéronautique), confié à Miassichtchev. Par ce décret, le gouvernement affectait aussi à la construction de l'avion l'usine MAP n°23, à Fili (alors dans la banlieue Ouest de Moscou, depuis intégrée à la capitale), et une base d'essais en banlieue.

Beaucoup d'anciens collaborateurs de V. Miassichtchev, de retour auprès de lui, constituèrent le noyau du nouveau bureau d'études qui reçut, par ailleurs, de nombreux jeunes ingénieurs aéronautiques frais émoulus de l'Institut Aéronautique de Moscou. Le projet fut numéroté 25, et désigné par la marque de l'usine, la lettre M. Compte tenu des délais, extrêmement serrés imposés pour la réalisation du SDB, les travaux furent menés à un rythme accéléré...

Le 23 juin 1951, les VVS émirent leurs spécifications techniques du projet : le SDB devait pouvoir franchir 12 000 km avec 5 tonnes de bombes, pouvoir atteindre 850 à 900 km/h à 9 000 m, et voler à une altitude de 13 000 à 16 000 m. L'appareil devait également disposer d'un armement défensif puissant, la Guerre de Corée ayant démontré les faiblesses des B-29 face aux MiG-15.

Plusieurs configurations furent examinées : aile en flèche ou aile droite, masses au décollage de 120 à 200 tonnes... Au stade des avant-projets restèrent 4 variantes principales : 2 avions d'aspect classique, avec ailes en flèche de 35° à 25 % de la corde, poussés par 4 turboréacteurs Mikouline AMRD-03 ; un avion à voilure en flèche et 4 paires de turbopropulseurs Kouznetsov TV-2F ; enfin un avion de configuration classique avec 6 turboréacteurs Lioulka AL-5.

Plusieurs dizaines de maquettes furent fabriquées et passées en soufflerie (y compris des maquettes motorisées) afin d'optimiser les paramètres de base du futur avion. Peu à peu, les travaux furent concentrés sur la première variante. Afin de réduire la traînée au mieux, le fuselage fut profilé et très allongé. La voilure reçut une flèche modérée, une structure en caisson, et un grand allongement.

Les recommandations du TsAGI amenèrent à réaliser une voilure à structures légères et souple, de façon à garantir à la fois une portance suffisante et une distance franchissable convenable. Le choix judicieux des caractéristiques de cette voilure (allongement, épaisseur relative, flèche, type de profil, etc...) devaient assurer une longue carrière à l'avion.

La conception d'un avion innovant

Le choix de la propulsion fut ardu. Pour disposer d'un rapport masse/poussée intéressant au décollage et en croisière, il fallait 4 moteurs d'environ 9 tonnes de poussée chacun. Existaient, dans cette catégorie, des moteurs réalisés par Mikouline, les AMRD-03 donnés pour 8 100 kgp, ou le Lioulka AL-5 de 4 100 kgp qu'il était prévu de développer jusqu'à 7 000 kgp ; ou le VD-5 pour lequel Dobrynine annonçait 13 tonnes de poussée. C'est le Mikouline qui fut choisi, dans une variante poussant jusqu'à 8 700 kgp et désormais désignée AM-3A. Le prototype de ce moteur avait été fabriqué en avril 1950, et avait fait son premier vol le 27 Avril 1951 sur un Tu-16 prototype, le Tu-88.

À cette époque, les Occidentaux ne possédaient pas encore de moteurs de cette puissance, ce qui avait contraint les Américains à équiper leur B-52 de 8 moteurs plus faibles avec, pour corollaire, plus de poids et de complexité. Les handicaps de l'AM-3A étaient toutefois une poussée encore insuffisante qui limitait la masse au décollage de l'avion, ainsi qu'une consommation spécifique trop élevée.

Ils furent groupés par deux, à l'intérieur de l'aile, derrière le second longeron. Cette disposition permettait d'obtenir une aile propre, et de procurer à l'avion une finesse remarquable. Les entrées d'air étaient ovales, dans le bord d'attaque, les manches conduisant l'air vers les moteurs traversant les longerons. Cependant, les essais au banc ayant révélé que la position des ouvertures était défavorables au bon fonctionnement du moteur, celles-ci furent avancées. Pour faciliter la maintenance, l'intrados et l'extrados des ailes, à la hauteur de chaque moteur, furent constituée par des capots démontables de grandes surfaces.

Pour éviter toute interaction du jet des gaz des réacteurs avec le fuselage, l'axe des moteurs fut écarté de quelques degrés vers le bas et l'extérieur. De plus, l'empennage horizontal fut doté d'un dièdre positif pour être dégagé des gaz chauds. Enfin, la mise au point de ces moteurs fit appel à des bancs d'essais volants, désignés Dr, sous lesquels les moteurs furent montés dans une nacelle ventrale conçue spécialement.

Le développement de l'atterrisseur fut difficile. La masse élevée de l'avion au décollage rendait nécessaires de grosses roues, ce qui obligeait à réserver d'importants volumes pour leur logement dans le fuselage. Plusieurs formules furent examinées : train tricycle classique, train monotrace, ainsi que deux solutions originales comportant, pour le décollage, un chariot (voire un faux-train tricycle complet) largable, et un train monotrace allégé pour l'atterrissage.

Le train monotrace fut choisi, solution la plus simple et la plus légère, sans interférence avec la voilure. En fait, c'était la seule possible, et les Soviétique en avaient déjà fait l'expérience. En 1949, le bi-réacteur I-215 d'Alexeïev avait été modifié, après la suppression des atterrisseurs principaux par l'installation sous l'arrière du fuselage d'un deuxième atterrisseur semblable à l'atterrisseur avant. Les essais avaient été couronnés de succès. Leur principale commanditaire avait été l'OKB-1 qui étudiait alors le bombardier 150, bimoteur à train monotrace. L'OKB-23 mit à profit ces travaux pour son projet de bombardier quadrimoteur. Les deux atterrisseurs principaux, très compacts, furent placés à égale distance, de part et d'autre du centre de gravité de l'avion.

Des balancines furent placées en bout d'aile, escamotables dans des carénages, qui devaient exercer, par ailleurs, une fonction antiflutter, et former les saumons des ailes.

Pour manoeuvrer l'avion au sol, la première paire de roues du bogie avant fut rendue orientable sur 4° à l'aide d'un vérin hydraulique. Son braquage provoquait un couple, faisant pivoter tout le bogie sur 27°. Cette solution évitait l'emploi d'un gros et lourd vérin hydraulique pour orienter l'ensemble du bogie avant. Le principe fut validé sur une maquette munie de deux moteurs électriques, puis sur un modèle de bogie remorqué par un véhicule.

Un banc d'essais au sol fut ensuite réalisé pour mettre au point la cinématique et simuler différents types de chargement, avant d'entreprendre d'autres essais sur un banc d'essais volant, un Tu-4 modifié, désigné ChR et livré à la fin de l'année 1951. Au bas du fuselage de ce dernier fut monté un cadre en acier le long duquel l'atterrisseur arrière pouvait être déplacé. Ainsi fut déterminée la configuration optimale du train monotrace du futur avion. Les vols du ChR entre 1952 et 1953 servirent aussi à la mise au point des procédures de décollage et d'atterrissage, et à la détermination des efforts.

Pour assurer la mise en place des équipements, parfaire l'ergonomie, déterminer les accès pour faciliter la mise en oeuvre, une maquette précise de l'avion tout entier fut construite en bois grandeur nature. En octobre et novembre 1951, celle-ci fut examinée et approuvée, de même que les dossiers de calculs.

Est-il nécessaire de préciser que les équipements, la structure, les systèmes du futur SDB furent l'objet de très nombreux essais au sol et en vol ? La plupart des circuits, celui de combustible y compris, furent maquettés grandeur nature. Les pilotes eux-mêmes se familiarisèrent avec le futur avion dans une maquette de poste de pilotage tout équipé, et dans un banc fixe où pouvaient être simulées toutes les pannes. D'autres bancs d'essais volants furent employés en 1952-1953 ; le UR pour la mise au point des commandes de vol, et plus spécialement des servocommandes irréversibles, transformé ensuite en KR pour l'essai des sièges éjectables.

Grâce à toutes ces procédures expérimentales très poussées, la mise au point de l'avion devait s'en trouver raccourcie. Bien des erreurs et défauts furent corrigés alors que le calcul du projet était encore en cours...

Les prototypes M et DM et les essais en vol

En avril 1952, les premières gammes (liasses de dessins de fabrication) furent transmises à l'usine n°23, et le premier prototype de l'Avion M (désigné aussi Izdeliye 25, 2M ou VM-25) sortit du hangar d'assemblage en décembre. Il n'était pas encore armé, ni muni de son parachute-frein. Un second, destiné aux essais statiques, fut remis au TsAGI.

L'assemblage, l'alignement et l'ajustage des éléments de l'avion furent accomplis à l'usine de Moscou, ceux-ci étant ensuite transportés par barge sur la Moskova jusqu'à l'aérodrome de Joukovski où ils furent réassemblés. L'aspect inhabituel, les dimensions énormes de l'avion suscitèrent l'intérêt général dès son arrivée sur la base d'essais.

On procéda d'abord aux essais de roulage et à des sauts de puce. Un premier vol de 10 minutes fut effectué le 20 janvier 1953, avec 7 hommes d'équipage, dont les pilotes Fiodor F. Opadchiy et A. N. Gratzyansky. C'était un grand succès pour l'équipe du constructeur. Du début des études au premier vol, 22 mois seulement s'étaient écoulés ! Plusieurs décennies après, de tels délais nous paraissent fantastiques, d'autant plus que ce projet comportait beaucoup de nouveautés à découvrir.

Dès les deux premiers vols, l'équipage remarqua que l'avion volait en léger dérapage. Les spécialistes des essais en vol supposèrent que la raison en était une compensation excessive de la gouverne de direction. Pour vérifier cette hypothèse, au cours du troisième vol, les pilotes, après être montés vers 4000 m et avoir réduit leur vitesse à 400 km/h, coupèrent l'assistance hydraulique. L'avion fit une forte embardée. L'assistance reconnectée, l'avion reprit son vol normal.

Le défaut constaté fut vite corrigé. Au treizième vol, lors d'un palier de mesure de vitesse, l'ingénieur navigant principal fit savoir au commandant que les secteurs de la gouverne de profondeur s'écartaient en ciseau. Après retour à la base, la gouverne incriminée fut simplement rivée, et l'avion repartit pour un autre vol. Cette fois, le palier fut effectué à 8 000 m. Il y eut un claquement soudain, l'avion partit brutalement à cabrer, montant à 10 000 m : l'un des deux empennages horizontaux avait perdu sa gouverne de profondeur. Le pilote réduisit le régime des moteurs, et voulut faire évacuer l'avion par son équipage, qui refusa. Descendu à 2 000 m, il simula une approche constatant que la gouverne restante devrait lui permettre d'atterrir normalement, toutefois, au moment de l'arrondi, l'avion n'obéit plus, et s'enfonçait en cabrant. Le pilote, remettant brutalement les gaz, parvint à contrôler l'avion et à le poser. À l'origine de la défaillance était une faiblesse de la structure de la gouverne, aggravée par un manque de rigidité de la commande. Après modifications, les vols reprirent.

Le 1^er mai 1954, l'Avion M prit part à la parade aérienne. Son survol de la Place Rouge, escorté par 4 MiG-17, fut grande impression sur la foule et les experts occidentaux.

Achevé en décembre 1953, le second prototype baptisé Avion DM (D pour "Doublure") put commencer les essais en vol chez son constructeur en avril 1954, piloté par B. K. Galitzky. Il différait du premier prototype en un certain nombre de points. Les essais en vol avaient révélé que l'Avion M avait une stabilité longitudinale statique excessive, ce qui réduisait sa maniabilité. Pour éliminer ce défaut, le fuselage du DM avait été raccourci d'un mètre, les réservoirs et des équipements étant déplacés vers l'arrière. Le DM servit principalement aux essais d'armement. Il était, à cet effet, pourvu de tous les équipements et systèmes d'armement ; en fait, il préfigurait l'avion de série.

Les essais en vol avaient aussi montré que la course au décollage était très longue à cause d'un manque de puissance et du train monotrace. Sur un avion à train classique, à la vitesse de déjaugeage du train avant, le pilote tire le manche à soi, cabre l'avion, augmentant son incidence jusqu'à l'angle de décollage. Cette manoeuvre n'est pas possible avec un train monotrace, parce que le train est loin derrière le centre de gravité. Il y a plusieurs façons de résoudre le problème. Par exemple, avant le décollage, le train arrière pouvait être hydrauliquement comprimé, ce qui augmentait l'assiette cabré de l'avion.

Pour améliorer les performances de décollage, les Soviétiques essayèrent des fusées accélératrices. Le bureau d'études conçut et fabriqua un accélérateur SUM à ergols liquides (acide nitrique et kérosène), construit par A. Isayev. Deux accélérateurs furent disposés sous la voilure, entre les moteurs. Un banc spécial, désigné StUM, servit aux essais au sol. Les premiers essais en vol eurent lieu avec un avion spécialement aménagé, désigné SUR.

Pour les essais sur le Miassichtchev, l'arrière du fuselage d'un avion de série (M-4) fut modifié. L'accélérateur, muni de galets, fut introduit dans le fuselage, à l'emplacement de la tourelle arrière, guidé par des rails jusqu'à ses fixations. Cependant, le M-4 ne décolla qu'une fois avec l'accélérateur ; son pilote, F. Opadtchiy, donna un avis négatif sur la formule, qui fut abandonnée.

Le problème fut résolu autrement ; sur la proposition de l'ingénieur Karraska, le train avant fut muni d'un dispositif cabreur, constitué par un vérin. Pendant le décollage, à une certaine vitesse, sans intervention du pilote, le vérin s'allongeait en soulevant le nez, augmentant ainsi l'incidence de 2 à 3° : l'avion pouvait ainsi s'envoler plus rapidement. Pour le pilote, la procédure consistait à placer le manche dans une position donnée sans plus tirer dessus, et laisser l'avion décoller tout seul. Ce système fut d'abord monté sur le DM. Une série d'essais en vol, d'abord sur le DM, puis sur un bombardier de série, permit de déterminer, par itération, le meilleur réglage du mécanisme, qui fut installé ensuite sur tous les avions de série, de même que sur le premier prototype.

Au début, les pilotes se plaignirent de la difficulté de guider l'avion au sol, surtout au décollage. Plusieurs accidents se produisirent en unité, avec un déroulement quasi-identique : lors du gonflement du vérin du train avant, l'avion cabrait brutalement, l'angle d'incidence critique était dépassé, et l'avion s'inclinait sur une aile après avoir décroché. Comme c'est souvent le cas dans une telle situation, utilisateur et industriel s'accusaient mutuellement. Plusieurs commissions d'enquête furent créées pour examiner ces braquages intempestifs. Les techniciens des VVS exigèrent la suppression du mécanisme cabreur, mais le bureau d'études parvint à défendre sa solution. Les enquêtes prouvèrent que les équipages n'avaient pas suffisamment assimilé la procédure du décollage, et, avec le temps, tout revint à la normale.

Le Miassichtchev M-4 et M-4-2 de ravitaillement en vol

Les essais en vol avaient mis en évidence que la distance franchissable était insuffisante. Fin 1954, un avion avait bien réussi à parcourir 10 500 km, mais sans charge... Mais, si les clauses techniques n'étaient donc pas satisfaites, la fabrication de l'avion de série, désigné M-4 par l'armée, fut lancée, à cause de l'intérêt pressant des militaires, et parce que des améliorations pouvaient être espérées. En outre, le concurrent le bureau d'études, Tupolev, rencontrait des difficultés pour les essais et la mise au point de son Tu-95 ; l'un des deux prototypes avait même été perdu sur accident.

En fait, le besoin impératif en bombardier stratégique contraignit les autorités du pays à lancer la fabrication du Miassichtchev en série avant même que les essais ne fussent achevés. Selon les enseignements tirés des essais, améliorations et modifications furent introduites dans les avions en fabrication, puis, rétroactivement, dans ceux qui étaient déjà construits.

Après quelques années d'exploitation, le potentiel des moteurs AM-3 fut consommé. Ces derniers n'étant plus fabriqués, les M-4 fabriqués à partir de 1955 reçurent des turboréacteurs RD-3M conçus sous la direction de P. Zoubetz, plus puissants, plus économiques, fournissant 9500 kgp, ou des RD-3M-500A pouvant donner, en surpuissant momentanée, 10 500 kgp. Puis, à partir de 1957, tous les M-4 en service furent remotorisés. Entre 1954 et 1956, l'usine 23 produisit 32 M-4, connus par l'OTAN sous l'appellation Bison-A. Ces appareils furent distribués aux 1096 et 1230 TBAP de la Дальняя Авиация (Aviation Stratégique).

L'obtention du rayon d'action requis était espérée avec les moteurs VD-7, plus économiques, et après des améliorations aérodynamiques. Il fut alors décidé d'utiliser le ravitaillement en vol. Des travaux dans ce domaine avaient déjà eu lieu en URSS, notamment en ravitaillant un MiG-15 à partir d'un Tu-4.

Divers systèmes avaient été essayés, et le couple "perche-cône" avait été choisi. Les essais en vol furent réalisés avec les deux premiers M-4 de série. La soute à bombe du ravitailleur (le second M-4 de série portant le code "71 rouge") fut équipée d'un bloc expérimental KAZ (ensemble de ravitaillement) développé par l'OKB-918 et composé d'un treuil enroulant le tuyau et son cône, d'une pompe de transfert, et d'un ensemble de tuyauterie. L'avion ravitaillé (le premier M-4 de série "85 rouge") fut équipé d'une perche. Pour mettre au point les procédures et entraîner les pilotes, un Iliouchine Il-28 fut aussi transformé en banc d'essais volant.

En 1955, les premiers vols servirent à mettre au point les procédures d'approche et de tenue de formation, avec une distance entre les avions ne dépassant pas 40 à 50 m, et un étagement en hauteur de 15 à 20 m ; la phase suivante fut le raccordement. Les premières tentatives échouèrent. Quand la perche approchait du cône, ce dernier devenait instable. Après plusieurs vols, le pilote de l'avion ravitaillé fut remplacé, mais sans résultat ; d'autres pilotes essayèrent, sans plus de succès. La raison en était la perturbation de l'écoulement devant le nez de l'avion ravitaillé. Lorsque ce dernier approchait du cône, à moins d'un mètre, la perturbation affectait le cône, qui se mettait à osciller, et glissait sur le côté. A cela s'ajoutait la turbulence de sillage des réacteurs de l'avion ravitailleur. Pour stabiliser le cône au cours des essais "à sec", on avait tenté de lester le tuyau en le remplissant de glycérine, mais il s'était alors mis à osciller dangereusement, à mi-longueur. Le lestage du cône fut également essayé, avec du plomb, sans plus d'effet. La solution fut trouvée en augmentant la différence des vitesses entre les deux avions au moment des contacts, et en munissant le cône d'un anneau de stabilisation.

Le premier contact fut réussi par Nikolaï I. Goryainov. Le lendemain; celui-ci réussit 10 contacts successifs sans difficulté. Généralement, jusque-là, les pilotes tentaient de faire pénétrer la perche dans le centre du cône, ce qui était fort malaisé. Goryainov ayant participé à plusieurs vols en place de co-pilote, afin d'observer attentivement la procédure, en avait déduit que l'on pouvait tout simplement taper dans le cône, l'embout de la perche glissant, de toute façon, vers le centre et le verrou sphérique. C'est ainsi que les essais chez Miassichtchev permirent la mise au point des procédures et des équipements de ravitaillement en vol. Pour ces essais, les avions utilisés furent les 5301518 "63 rouge" et 5301619, déjà munis du système de ravitaillement de série. Le tuyau fut allongé de 35 à 45 m, la perche fut également allongée. Le ravitailleur fut muni d'un système hydraulique de rattrapage du "mou", et le tuyau fut doté d'un fusible près du cône où, en cas d'incident, le tuyau se rompait. Toutes ces mesures rendirent le ravitaillement plus fiable, alors que, pendant la mise au point, les incidents s'étaient multipliés. Il arriva ainsi qu'au moment du contact, le tuyau fut arraché, et que l'avion ravitaillé rentra avec le cône au bout de sa perche. Il y eut aussi un cas où, à la séparation, le pare-brise du ravitaillé fut inondé de kérosène. Dans une unité, un ravitailleur eut l'empennage en partie sectionné par le ravitaillé, et l'on passa bien près d'une catastrophe. C'est par un long et difficile processus d'intégration de la procédure, demandant une bonne qualification des pilotes, que le ravitaillement en vol se banalisa.

Les essais constructeurs du ravitailleur prirent fin en février 1957 et ceux d'acceptation d'État en juin 1958. Avec l'apparition de nouvelles variantes disposant d'une distance franchissable accrue, on commença, à partir de 1958, à transformer les bombardiers M-4 en ravitailleurs M-4-2 qui pouvaient livrer jusqu'à 40 tonnes de combustible. Les M-4-2 ravitailleurs furent regroupés au sein du 1230 TBAP reconverti en unité de ravitaillement, le 1230 APSZ, basé sur le terrain d'Engels-2. Pendant plus de 20 ans, cette unité ravitailla les avions de la Дальняя Авиация.

Vers le Miassichtchev 3M

Parallèlement avec la mise au point du ravitaillement en vol, des travaux étaient entrepris pour développer de nouvelles versions de l'avion. Plusieurs directions furent envisagées. Parmi elles, on peut citer le Projet 28 de bombardier d'altitude, désigné aussi 2M. Ses 4 moteurs VD-5 devaient porter son altitude de croisière de 14 500 à 17 500 m, réduisant ainsi le risque d'être atteint par les moyens de défense aérienne de l'ennemi potentiel. Plusieurs configurations furent envisagées au départ ; soit un avion avec 2 moteurs à l'emplanture de l'aile et 2 sous la voilure, soit 4 moteurs supportées par 2 pylônes sous la voilure ("à la B-52"), soit 4 moteurs sous pylônes individuels.

C'est cette dernière variante qui fut choisie pour le 2M. Le 2M était un avion à aile haute, avec une aile en flèche et un train monoplace. Le fuselage était de section ovale avec des flancs plats, et disposait de volumes internes importants pour loger du combustible, des charges militaires et des équipements. La soute à bombes, plus vaste et plus longue (jusqu'à 7,50 m) que sur le M-4, permettait de loger des charges militaires très variées, y compris une bombe de 20 tonnes spécialement mise au point pour ce bombardier. Pour donner à cet avion un plafond opérationnel plus élevé, il avait fallu améliorer ses caractéristiques aérodynamiques tout en maintenant la masse de la cellule et des équipements aussi fiables que possible. Il fut même imaginé d'utiliser en croisière des volets à recul, qui auraient été partiellement sortis afin d'augmenter la portance et la surface portante. Il fut également proposé de larguer la paire de roues antérieures du train arrière après décollage pour alléger l'avion de 1200 kg, et accroître ainsi son plafond. De même, l'équipage aurait été réduit de 8 à 6 hommes.

En janvier 1953, la maquette du 2M fut achevée et approuvée par la Commission des Forces Aériennes ; environ 70 % des dessins de fabrication étaient prêts. Mais la faible distance franchissable (7700 km) mit un terme au projet en octobre 1954, au bénéfice du futur 3M.

En juillet 1954, un projet de modification radicale du M-4 portant la désignation d'usine 3M fut lancé. Il fit rapidement l'objet d'une commande, car ses dimensions étaient plus réduites, et, surtout, car il pouvait être construit plus vite. Il était plus plus léger de 6500 kg par rapport au M-4, la structure de ce dernier ayant été surdimensionnée. Mais c'est surtout sur l'aérodynamique que portaient ses améliorations. L'allongement et la surface de la voilure étaient plus grands, la flèche du bord de fuite réduite, la surface des volets augmentée. Le profil de la partie externe de la voilure était vrillé pour améliorer la répartition de la charge sur l'envergure, avec, pour effet, la réduction de la traînée induite. Le dièdre de l'empennage horizontal était supprimé, car il avait été constaté que le jet des réacteurs n'avait aucun effet sur ces derniers. La partie avant du fuselage était transformée de fond en comble. Le poste de pilotage était allongé de plus d'un mètre, et entièrement réaménagé. Une perche de ravitaillement en vol était installée devant le cockpit, dans l'axe de l'avion. Le radar de bombardement RBP-4 Roubidy-MM II était désormais installé dans le nez qui n'était plus vitré, et le poste du navigateur-bombardier dans la partie inférieure du poste. Les fonctions de copilote et de mécanicien-navigant étaient désormais confondues, ce qui permettait d'économiser un membre d'équipage. Les mesures d'allègement réduisirent la masse totale de plusieurs centaines de kilogrammes. La structure de la jambe arrière de l'atterrisseur, qui présentait des défauts, fut entièrement refaite.

La motorisation fit également l'objet d'une transformation complète. Le projet prévoyait d'équiper le 3M avec les VD-7 plus légers et plus économiques. Toutefois, alors que les essais de l'avion devaient débuter, ces derniers n'avaient pas encore volé ni n'avaient été présentés aux bancs officiels. Pour ces raisons, le prototype du 3M, obtenu à partir d'un M-4 modifié (n°5320101), conserva ses 4 AM-3A.

Les essais en vol du 3M et la mise en service

Piloté par Mark L. Gallaï et Nikolaï I. Goryainov, le prototype du 3M fit son premier vol le 27 mars 1956. Les cinq premiers vols servirent à mettre au point les moteurs et quelques systèmes, les suivants à déterminer les performances de l'avion et des moteurs.

Ces premiers essais furent laborieux ; dès le premier vol, l'avion subit une panne moteur ; puis, en vol de nuit, il perdit sa pointe avant, ce qui provoqua de fortes vibrations. Dans les deux cas, l'équipage parvint à ramener la machine au sol. Progressivement, les gros défauts furent éliminés.

Plusieurs 3M participèrent au essais d'acceptation qui débutèrent en janvier 1958. Le premier appareil de série (n°6320201) servit à la mesure des performances. Cet appareil avait une motorisation hybride, avec deux RD-3M à gauche et deux VD-7 à droite. Le troisième (n°6320203) servit aux essais d'armement, car, comme pour le M-4, la production en série avait débuté parallèlement aux essais des prototypes. Ce fut le premier 3M à recevoir quatre turboréacteurs VD-7. Le quatrième 3M de série (n°6320204) fut affecté aux essais de distance franchissable, de ravitaillement en vol, et de chargement. À cet effet, il fut muni d'une perche de ravitaillement, et de deux réservoirs sous voilure, contenant 10 000 l de combustible. Au cours d'un de ces vols à grande distance, il rencontra un puissant front orageux, dont la turbulence et les courants descendants furent si puissants qu'en quelques dizaines de secondes il perdit plus de 5 000 m ; l'un après l'autre, ses moteurs s'éteignirent, les entrées d'air ne parvenant plus à fonctionner normalement. À un moment, l'avion perdit 3 de ses 4 moteurs, mais le copilote, faisant preuve d'habileté, parvint à les rallumer ; le navigateur utilisait son radar pour guider l'équipage à travers les brèches du front orageux.

À son retour, l'avion fit l'objet d'une visite approfondie ; mais ni la cellule ni l'équipement n'avaient subi de dommages sérieux. Pour ce vol et pour le rôle important qu'il avait joué durant les essais en vol, le commandant N. Goryainov se vit décerner le titre de Héros de l'Union Soviétique.

Les essais démontrèrent que l'avion pouvait franchir 13 000 km, ou 16 500 km avec un ravitaillement. La mise en service dans les unités put commencer. En fait, la production en série avait débutée en 1956, avant même que les essais d'acceptation ne commencent.

De lot de fabrication en lot de fabrication, la structure et les systèmes des 3M furent améliorés et perfectionnés. Afin d'améliorer la plage de centrage, les 3M reçurent un empennage horizontal mobile, et, pour faciliter le ravitaillement en vol, un amortisseur de lacet (système automatique augmentant la stabilité de route en amortissant et supprimant les oscillations en lacet).

Initialement, les avions de série, dérivés des prototypes 3M, furent désignés M-6, mais, sur ordre personnel de V. Miassichtchev, la désignation d'usine 3M fut conservée pour éviter les malentendus. Pour l'OTAN, le nouvel appareil prit le nom de Bison-B.

Étant donné que le turboréacteur VD-7 n'était pas tout à fait au point, sa production à grande échelle ne pouvait être lancée, et tous les 3M sortant des chaînes d'assemblage ne pouvaient en être équipés. En attendant, mieux, Miassichtchev décida de pallier temporairement au problème en installant des AM-3A, RD-3M et RD-3M-500A sur les appareils de début de production, qui furent désignés 3MS-1. La version ravitailleur équipé de ces "anciens" moteurs fut désignée 3MS-2. Le 3MS-2 se distinguait du 3MS-1 par l'absence de perche de ravitaillement.

Il fallait donc résoudre rapidement ce problème de motorisation. En fait, le VD-7 de série ne donna jamais sa poussée nominale de 11 t, à cause de la marge insuffisante de stabilité du compresseur. Pour obtenir cette stabilité, la calage des aubes du compresseur fut modifié, ce qui fit chuter la poussée à 9 500 kg. Ainsi configuré, sous l'appellation VD-7B, ce turboréacteur fut monté sur les 3MN-1. Comme pour le 3MS-1, une version ravitailleur fut construite, baptisée 3MN-2. Au total, 75 Miassichtchev 3M de série furent construits, dont 47 avec des moteurs VD-7B.

La mission principale du 3M étant l'attaque nucléaire du territoire ennemi, les avions reçurent, à la fin des années 1950, des armes "spéciales" (nucléaires) et furent placés en alerte armée ; sur les bases principales, une partie des avions était en disponibilité n°1, soutes à bombes pleines. Il ne restait qu'à mettre en route les moteurs et rouler vers le point de décollage. D'autres avions étaient en alerte n°2, stationnés à des postes spéciaux, lesquels étaient munis de fosses dont les trappes se trouvaient sous les soutes à bombes. Les armes "spéciales", abritées dans les fosses, étaient, sur alerte, chargées dans les soutes. En outre, dans le nord, avaient été aménagés des aérodromes de desserrement où les avions, après avoir reçu un complément de plein, prenaient également l'alerte. Ils pouvaient aussi être armés de bombes classiques, 6 torpilles, ou de mines. Selon les variantes, la charge militaire pouvait atteindre 24 tonnes.

Le Miassichtchev 3ME

Une nouvelle variante fit son apparition en 1959 : le 3ME, qui se distinguait nettement du 3M, en particulier par une surface de voilure encore agrandie, par la perche de ravitaillement déplacée au centre de la pinte avant, soigneusement raccordée au fuselage par un nouveau viseur-radar à grande portée possédant une antenne plus importante, sous la perche (en l'attendant, l'ancien radar fut conservé). Le 3ME était doté d'une nouvelle avionique, d'un nouvel équipement radio, et son mitrailleur de queue disposait du viseur Argone-2.

Malheureusement, le prototype obtenu à partir d'un 3MN-1 modifié (n°8301101), n'eut pas de chance. Le 12 mai 1960, pendant un point fixe des moteurs au parking, un M-50, parqué en face, avança et le heurta, tuant un mécanicien au passage, endommageant fortement l'avant du 3ME, et blessant l'ingénieur radio qui s'y trouvait. L'unique 3ME ne fut pas réparé.

Le Miassichtchev 3MD

En 1960, les VVS reçurent la dernière version du Miassichtchev 3M, le 3MD. Les essais du premier prototype (n°9301301), qui effectua son premier vol le 25 novembre 1959, commencèrent en février 1960. Les appareils de cette version restaient motorisés par des VD-7B. Extérieurement, l'avion ressemblait au 3ME. L'aile avait les mêmes altérations, avec des apex aux bords d'attaque pour améliorer la stabilité aux grands angles. Le nez avait enfin reçu le nouveau radar de bombardement Roubine. Afin de réduire les efforts au palonnier en vol sans assistance hydraulique, la superficie du gouvernail fut réduite de 40 % environ.

Cette version étant prévue pour emporter des missiles de croisière, ses ailes avaient été munies de points d'emport, destinés à recevoir les mâts qui ne furent jamais utilisés (les ferrures restèrent masquées par des caches). En outre, les moyens radio et bon nombre de systèmes étaient rajeunies. Bien que les performances du nouvel appareil fussent pratiquement inchangées, la stabilité et les qualités de vol étaient meilleures. Onze 3MD furent donc construits pour être, en règle général, réservés aux commandants des régiments et des escadrons. L'OTAN attribua à l'appareil le nom de Bison-C.

Les projets avortés des Miassichtchev 3MT (première utilisation) et 3MP

À peu près à la même époque, le bureau d'études développa les versions 3MT (première utilisation) et 3MP, configurés comme le 3MD. La première était un ravitailleur doté d'une installation de transfert de carburant plus efficace, et destinée au ravitaillement en vol du nouveau bombardier supersonique M-52. La seconde était un avion polyvalent qui, moyennant un changement facile des équipements, pouvait être transformé de bombardier stratégique en ravitailleur ou en vecteur de missiles de croisière. Toutefois, avec la fermeture de l'OKB-23, tous les travaux sur ces variantes cessèrent.

Il ne faut pas confondre la version 3MT de ravitaillement avec le Miassichtchev 3M-T de transport, traité à part.

Des appareils de records

Les essais avaient montré qu'un certain nombre de performances des M-4 et 3M étaient supérieures aux records mondiaux du moment ; il fut, par conséquent, décidé de "rajeunir" la grille des records de la FAI, Fédération Aéronautique Internationale. Deux avions furent affectés à cette mission : le DM et le premier 3M de série qui devinrent les 103M et 201M. Ils furent allégés au maximum, en retirant tout équipement inutile ou superflu pour les records pour lesquels fut calculé la quantité minimale de pétrole à emporter pour décoller, monter, effectuer le palier imposé, et rentrer.

N. Goryainov et A. Lipko ouvrirent le bal. Le 16 septembre 1959, ils emportèrent 5 et 10 tonnes à une altitude de 15 317 m à bord du 201M. Le 29 octobre de la même année, B. Stepanov et B. Yumashev atteignirent sur le même avion, 13 121 m avec 55 tonnes à bord. À l'issue du vol, les pilotes eurent à poser l'avion chargé de son lest, à une masse dépassant de beaucoup la masse maximale autorisée à l'atterrissage, mais ils avaient établi les records d'altitude avec 30, 35, 40, 45, 50, 55 tonnes, ainsi que celui de la charge maximale de 55 220 kg emportée à 2000 m.

Le lendemain, A. Lipko et You. Youmashev volèrent, avec le 103M, à 1 028 km/h de moyenne sur une base de 1000 km avec des charges de 1, 2, 5, 10, 15, 20 et 25 tonnes.

Les désignations des deux avions, destinées à figurer sur les documents officiels de la FAI et à être reprises par la presse, furent vraisemblablement choisies dans un but de désinformation. Quoi qu'il en soit, ces records pulvérisaient la plupart des records existants. Le record des 55 tonnes était très supérieure à celui du pilote Américain V. Howell (35,5 tonnes à 2000 m).

La carrière des Bison : de la reconnaissance au ravitaillement en vol

Au passage des années 1950 à 1960, les puissances aéronautiques mondiales développaient activement une nouvelle industrie : celle des fusées. L'un des premiers pays à entrer dans la course aux missiles fut l'URSS. Afin de s'assurer la primauté dans ce domaine, le gouvernement mobilisa des ressources humaines et matérielles énormes. Cet effort fut couronné par le lancement du premier satellite artificiel de l'histoire en 1957, avec un retentissement mondial.

L'exhibition, dans les défilés militaires, puis le lancement de missiles balistiques dans les étendues du Pacifique, firent grande impression, non seulement en Occident, mais également au sein de la direction du pays, sur Nikita S. Khrouchtchev. L'idée était née que l'on allait pouvoir régler n'importe quel conflit à l'aide des seules fusées. Or, il s'avéra impossible de soutenir, financièrement, au même niveau, l'aéronautique et l'astronautique. Les humeurs du pouvoir accordèrent la priorité à cette dernière, et, peu à peu, artificiellement, le rôle de l'aviation militaire fut dénigré. Tout cela amena à la liquidation pure et simple de plusieurs bureaux d'études aéronautiques. L'OKB-23 ne put échapper à ce sort. À l'automne 1960, il fut fermé, les installations et le personnel versés au monde des fusées : l'OKB-52. V. Miassichtchev fut nommé directeur du TsAGI. Une partie du personnel des essais et de mise au point en vol constitua le KB-90 afin d'assurer le service après livraison des avions de série.

Le rôle des Bison évolua également. Dans les années 1960 et 1970, la mission principale de leurs équipages devint la recherche et la détection des groupements de porte-avions adverses, la surveillance des zones océaniques et la reconnaissance photographique lointaine. Il s'agissait de vols épuisants, très longs (jusqu'à 20 heures) au-dessus de l'océan et des abords maritimes de l'Extrême-Orient, voire des intrusions dans des zones défendues par l'OTAN (pour la photographie aérienne, l'avion fut équipée d'une caméra AFA-42 et d'une soute spéciale enfermant des fusées éclairantes).

L'une de ces missions, restée célèbre, lorsqu'une patrouille de 3 avions, après s'être ravitaillée en quittant des rivages amis, se rendit jusqu'aux abords de Los Angeles ! Au retour, de forts vents contraires ayant retardé le second ravitaillement, les 3 avions faillirent assécher leurs réservoirs avant d'atteindre leur base...

Avec la fermeture du bureau d'études et l'affectation de l'usine à d'autres tâches, tout développement, ou améliorations ultérieurs du 3M, devinrent impossibles. Il en résulta que le Tu-95 commençait à évincer le 3M. Le commandement des VVS prit alors la décision logique de modifier ses 3M en ravitailleurs car, à cette époque, aucun autre avion ne pouvait assurer le ravitaillement des Tu-95 et des 3MN-1 et 3MD restants opérationnels, jusqu'à l'apparition, au début des années 1980, le l'Iliouchine Il-78, ravitailleur dérivé du quadriréacteur de transport Il-76.

Le 3MN-2 ravitailleur pouvait distribuer jusqu'à 46 tonnes de carburant, avec une distance franchissable de 5500 km. Les modifications des 3M furent réalisées par les moyens spécialisés que le KB-90 avait conservé, et par l'usine de réparations de Riazan. En unités, les ravitailleurs, objets d'une exploitation intensive, firent preuve d'une excellente fiabilité.

Au cours des années 1960, le KB-90 s'occupa également d'autres travaux, par exemple le remplacement des moteurs AM-3 par des RD-3M-500. La remotorisation de tous les 3M avec des D-30 à double flux plus économiques fut proposé ; mais, pour les raisons exposées plus haut, bien que cette modernisation eût apporté un accroissement de 3500 km de la distance franchissable, elle ne fut pas entreprise.

Périodiquement eurent lieu des compagnes de révisions destinées à augmenter le potentiel des cellules. Les vols prolongés chargés en atmosphère turbulente fatiguaient les structures. Les criques du métal furent éliminées par l'ajout de renforts (autrement dit, d'emplâtres) sur le revêtement. Ces travaux, ainsi que d'autres modifications, de même que le remplacement d'équipements, furent effectuées par l'usine de Riazan.

Le 3M-5 et les autres projets de vecteurs de missiles

En 1967, V. Miassichtchev put, pour la troisième fois, revenir à son activité de constructeur d'avions, étant nommé à la tête de "l'Usine Expérimental de Constructions Mécaniques" (qui n'était rien d'autre que la base d'essais et de mise au point). Son nouveau bureau d'études travailla au projet du M-17 destiné aux grandes altitudes, mais il n'avait pas oublié les Troïka.

En 1972, il fut décidé d'armer ceux-ci avec des missiles KSR-5 pour attaquer des objectifs sans pénétrer leurs défenses aériennes. Les modifications furent faites en deux temps sur le 3MN-1 n°7300503 redésigné 3M-5 pour l'occasion. L'avion fut doté d'un équipement électronique nouveau et de l'appareillage associé aux missiles : viseur radar Roubine-1ME, émetteurs Azalia, Sirene, Loss, Fasol, Beryoza, système de navigation lointaine Tropik et nouvel équipement radio. Au cous d'une seconde phase, l'avion reçut 2 missiles KSR-5 à propergols liquides, ainsi que l'équipement K-3M-26 de tir et de guidage. Le KSR-5 était destiné à frapper des objectifs maritimes ou terrestres à 240 km de son point de largage en volant jusqu'à 3200 km/h à 22 500 m ; son poids était de 4 000 kg. Outres les 2 missiles, le 3M-5 pouvait emporter jusqu'à 9 000 kg de bombes. Le nouveau viseur installé, la pointe avant fut modifiée. Sous la voilure furent montés, pour porter les missiles, 2 mâts provenant d'un Tu-16.

Les essais en vol furent excellents. Toutefois, bien que par rapport au Tu-16 armé de 2 KSR-5, le Miassichtchev 3M-5 eût une distance franchissable bien plus élevée, ce dernier ne connut pas les honneurs de la série à cause, d'une part, d'abscence d'usines pour les construire et, d'autre part, du fait que le Tu-95 avait la préférence des autorités.

Dans les années 1980, il fut envisagé d'armer le 3M avec des missiles ailés du type Kh-55. L'avion pouvait en emporter 10, ce qui aurait sensiblement augmenté son potentiel militaire, mais, à cette époque, les VVS considérant que les vecteurs principaux de leur force de frappe étaient les Tu-95 et le nouveau Tu-160 supersonique, le projet ne reçut aucun soutien. Il faut noter ici que cette tentative d'armement avec des missiles n'était pas la première. À la fin des années 1950, un projet de 3MK, armé d'une fusée K-20, montée sous une extrémité d'aile, l'autre aile recevant un réservoir de combustible, avait avorté. En 1960, il avait été imaginé d'équiper un 3MD avec des missiles KSR-2 et, par la suite, avec des K-10 et des K-14. Ce dernier fit même l'objet d'un essayage sous avion, mais c'était au moment de la liquidation du bureau d'études ; il n'y eut donc pas de développement.

La fin de carrière des 3M militaires

En 1979, l'URSS et les États-Unis signèrent un accord de limitation des armes offensives stratégiques. L'un des articles de l'accord stipulant que le nombre des bombardiers stratégiques de chacune des parties devait être notablement réduit, les 3M furent directement visés.

Des mesures furent prises pour exclure tous les avions encore en service de tout emploi offensif : condamnation des soutes à bombes sur les bombardiers, sectionnement du câblage de l'armement, et, dans le poste de pilotage, démontage des boîtiers de commande correspondant.

Comme les ravitailleurs pouvaient, en quelques heures, être reconvertis en bombardiers, les mêmes travaux furent effectués sur tous les ravitailleurs. On ne leur laissa que les ouvertures nécessaires à la sortie du ravitaillements de son cône. Ces modifications étaient irréversibles.

Dans les années 1980, la mission de base des Bison était donc devenue le ravitaillement en vol. Cette mission fut remplie avec succès jusqu'au début des années 1990. Mais, progressivement, le matériel s'usait ; les potentiels furent épuisés, et les avions réformés les uns après les autres. C'est le 23 mars 1994 que le dernier 3M fit son ultime atterrissage sur la base d'Engels. Ce vol mettait un point final à 40 ans de service dans les Forces Aériennes de Russie.

À ce jour, 3 Bison sont conservés en Russie : un bombardier 3MD, exposé au musée des Forces Aériennes à Monino, un ravitailleur M-4-2 sur la base de Dyagilevo, près de Riazan et un 3MS-2 à Engels.

Description technique du Miassichtchev 3M

Le fuselage du Miassichtchev 3M, de section cylindrique et d'un diamètre de 3,50 m, est divisé en 3 tronçons : partie avant (sections F-1 et F-2), partie médiane F-4, et queue (sections F-5 et F-6).

La première section, F-1, non pressurisée, est la soute à équipements dont le radar RPB-4 et la perche de ravitaillement. La cabine pressurisée est en F-2, comprenant les postes des 2 pilotes, du navigateur, des 2 mitrailleurs et du radio-mitrailleur. Ces postes comportent les instruments de pilotage, de navigation, de communication, ainsi que le viseur de bombardement optique. Dans cette partie avant, l'équipage est installé sur plusieurs niveaux : pilote et mécanicien navigant, côte à côte, derrière le pare-brise ; en dessous d'eux, le navigateur-radariste. Derrière celui-ci, mais un peu plus haut et assis dans le sens contraire de la marche, derrière 2 fenêtres bombées, à gauche l'aide-navigateur (ou radio-mitrailleur) ; à droite, l'opérateur de contre-mesures électroniques et mitrailleur. Derrière ces 5 hommes, assis vers l'arrière, plus haut que tout le monde le radio (ou aide-navigateur), mitrailleur supérieur.

La partie médiane F-4 contient les réservoirs de combustible, les soutes des atterrisseurs principaux, les postes de tir supérieur et inférieur, et des équipements divers. La section arrière F-5 enferme des réservoirs de combustible, la soute photo et le logement du parachute-frein. La section pressurisée de la queue abrite le mitrailleur de queue, commandant l'ensemble des postes de tir, son armement arrière, et le système de conduite de tir Argone.

La voilure bilongeron-caisson comporte 5 parties : la partie centrale, les 2 emplantures dans lesquelles sont installés les moteurs, les deux extrémités démontables. Dans la partie arrière de chacune des deux emplantures se trouvent 2 moteurs.

Dans le caisson de voilure sont logés 32 réservoirs souples de carburant ; en bout d'aile, les carénages des balancines ; les sections centrales portent volets de courbure et aérofreins, les extrémités les ailerons. L'empennage est en flèche, avec un plan horizontal mobile en deux demi-caissons. La dérive est construite de manière semblable. Les atterrisseurs principaux comportent chacun 4 roues de 1500 x 500 mm. Les balancines, qui s'orientent librement, portent chacune 2 roues de 660 x 200 mm.

L'armement défensif est composé de 3 tourelles armées de deux canons de 23 mm AM-23 : une tourelle dorsale DB-33A, une tourelle ventrale DB-34A et une tourelle de queue DB-35AM. Les tourelles supérieure et inférieure sont chacune alimentées avec 300 obus, le poste arrière avec 800 obus. La visée peut s'effectuer optiquement ou par radar.

Sources :

• Myasishschev M-4 and 3M, The first soviet strategic jet bomber, Yefim Gordon, Midland Publishing, 2003
• Soviet Strategic Aviation in the Cold War, Yefim Gordon, Hikoki Publications, 2009

Pour reproduire cet appareil :

Page mise à jour le 21/04/2012