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Mikoyan-Gourevitch MiG-29

Le besoin d'un nouvel appareil de supériorité aérienne

Depuis la fin des années 1960, les responsables militaires soviétiques cherchaient un nouvel avion de supériorité aérienne pour remplacer les Mig-21, Mig-23 et autres Su-15 de seconde et troisième génération.

Les records de vitesse et d'altitude établis par les Soviétiques avec le Mikoyan-Gourevitch Ye-266, ainsi que la participation de quatre avions de ce type au meeting de Domodedovo au cours du mois de juillet 1967, convainquirent les Américains qu'il fallait rapidement prendre des mesures appropriées. La puissance et les capacités affichées par le nouvel avion soviétique, le MiG-25, étaient très nettement supérieures à celles des appareils occidentaux alors en service. La nouvelle menace que représentait le MiG-25 incita les Américains à développer des machines, telles le Grumman F-14 Tomcat destiné à l'US Navy, et le McDonnell Douglas F-15 Eagle pour l'USAF. L'expérience acquise lors de la guerre du Vietnam permit à l'industrie américaine de produire des avions d'une très grande agilité.

Le F-14 et le F-15 étaient en mesure d'engager plusieurs objectifs à la fois, à des distances importantes, et de les détruire à des altitudes jamais atteintes jusque là. De tels appareils étaient bien évidemment très coûteux, et leur taille les rendait relativement vulnérable, si bien que, en octobre 1971, le Congrès se prononça en faveur du programme LWF (Light Weight Fighter), qui concernait un chasseur, petit et très maniable, appelé à épauler le F-15 au sein de l'USAF. Le chasseur en question, le General Dynamic F-16 Falcon, allait donner indirectement naissance au F-18 Hornet. Ces deux avions reçurent une avionique et un radar sophistiqués. À la même époque, des chasseurs aux capacités impressionnantes furent développés en France et en Suède.

Le commandement de l'aviation soviétique, confronté à ces menaces, était conscient des faiblesses de ses propres intercepteurs. Le MiG-25 était rapide, mais il n'affichait qu'une médiocre manœuvrabilité, et son radar n'avait qu'une portée limitée. Quand au MiG-23, à géométrie variable, il était certes manœuvrant, mais ne pouvait rivaliser avec les derniers chasseurs américains. Par ailleurs, l'aviation soviétique alignait encore de nombreux appareils dépassés, tel des Tupolev Tu-128, des Soukhoï Su-15, des Yakovlev Yak-28P et des MiG-21. L'avionique et l'armement de ces avions étaient totalement obsolètes, et l'apparition en Occident de nouvelles machines, comme le Panavia Tornado et le SEPECAT Jaguar, imposait une modernisation radicale des moyens de l'arsenal soviétique.

Du PLMI au MiG-29 : le développement du nouveau chasseur

Les trois principaux bureaux d'études dans le domaine des avions de chasse se penchèrent sur la conception d'un chasseur de quatrième génération. Il s'agissait de l'OKB-155 d'Artyom Ivanovitch Mikoyan, de l'OKB-51 de Pavel Osipovitch Soukhoï et de l'OKB-115 d'Alexandre Sergueïevitch Yakovlev.

En 1971, le TsNII-30 émit un premier cahier des charges définissant le besoin d'un nouveau chasseur désigné PFI (Перспективный Фронтовой Истребитель pour Chasseur Tactique Avancé). Ses principales missions devaient être l'engagement et la destruction des chasseurs ennemis avec des missiles air-air courte portée ou au canon, l'interception de cibles aériennes à grande distance, l'escorte, la couverture aérienne des forces terrestres et la destruction de cible terrestre de petites tailles et de véhicules. Le F-15 américain était alors considéré comme le principal adversaire du PFI. Ce dernier devait être plus manœuvrant que les chasseurs de troisième génération et posséder un armement et une avionique dernier cri. En complément du PFI, les VVS souhaitèrent se doter d'un appareil plus léger destiné à opérer moins loin en territoire ennemi et de maintenance aisée, le PLMI (Перспективный Легкий Массовый Истребитель pour Chasseur Léger Avancé de Production de Masse, renommé ensuite LFI, Лёгкий Фронтовой Истребитель pour Chasseur Tactique Léger). Le PLMI devait constituer la réponse au F-16 américain.

Les études pour un appareil de quatrième génération avaient commencé dès 1970 à l'OKB-155 de Mikoyan. Très tôt, le projet fut baptisé MiG-29. Deux instituts situés à Joukovski aidèrent au développement de l'appareil : le TsAGI pour les questions aérodynamiques et le GosNII AS pour l'avionique. Rapidement, les ingénieurs optèrent pour un appareil propulsé par deux réacteurs, afin d'augmenter sa survivabilité au combat et de réduire les risques d'accident.

Une première présentation du projet MiG-29 fut réalisée en mai 1971 au conseil scientifique et technique du MAP par Ye. Lozino-Lozinsky, alors chef du programme PFI à l'OKB-155. L'appareil présentait alors une silhouette assez semblable à celle du MiG-25 et devait être propulsé par deux turboréacteurs de 11 200 kgp, tels que les Lioulka AL-21F-3. Durant la réunion, l'OKB-51 présenta son projet T-10, qui allait aboutir par la suite sous le nom de Soukhoï Su-27, tandis que l'OKB-115 défendit son Yak-45. En 1972, après plusieurs autres réunions, l'OKB Soukhoï fut sélectionné pour développer le PFI et l'OKB Mikoyan pour le LFI.

En 1973, le TsNII-30émit un cahier des charges exhaustif pour les deux appareils. Le projet de l'OKB-155 fut largement modifié au niveau de la silhouette : la dérive fut doublée, les entrées d'air passèrent sous la voilure... Un nouveau système de combat, le S-29, devait être développé pour le MiG-29, qui, ainsi équipé, fut désigné Izdeliye 9.11. En attendant que le radar soit au point, il était prévu d'équiper le MiG-29 d'un radar dérivé du Sapfeer-23ML du MiG-23ML, le Phazotron Yantar. Avec l'avionique de ce dernier, l'appareil était désigné MiG-29A ou Izdeliye 9.11A. Le 15 juillet 1974, les plans du MiG-29A à l'échelle 1/20^ème furent approuvés, à condition que la surface alaire soit augmentée de 34 m² à 38 m².

Pour profiter des avantages de deux moteurs sur un chasseur léger, il fallait que ceux-ci affichent une faible consommation spécifique et une poussée élevée. Les bureaux d'études Lioulka et Solovyov proposèrent respectivement les turboréacteurs AL-31F et D-30F6. Mais ceux-ci, avec leur 12 500 kgp et 15 500 kgp avec postcombustion respectivement, semblaient surdimensionnés pour le MiG-29. L'OKB Izotov soumit alors à l'avionneur son RD-33 de 8300 kgp et l'OKB Toumanski son R67-300 de 7500 kgp. Après étude des deux offres, l'OKB-155 se prononça en faveur de l'Izotov RD-33 en 1973. Le développement du moteur fut finalisé l'année suivante, et l'OKB-155 approuva officiellement son montage sur le MiG-29 le 15 juillet 1975.

Le système de combat développé par le NIIAS était le premier au monde à disposer de trois systèmes de désignation de cible : un radar à effet Doppler, un système infrarouge (IRST) et un collimateur sur casque (HMS).

Le 26 juin 1974, le Comité Central du PCUS et le Conseil des Ministres de l'URSS émit une directive ordonnant le développement du MiG-29. Dans le même temps, le TsNII-30 affina son cahier des charges.

La version "dégradée", le MiG-29A, devait être armé d'un canon double AO-17A de 30 mm, de deux missiles air-air moyenne portée R-24 et quatre R-60/R-60M courte portée. Pour des missions de soutien, il devait emporté jusqu'à 2000 kg de bombes ou des roquettes de 57 mm et 80 mm. L'avion était équipé de six pylônes d'emport. Sur le MiG-29 "9-11" en revanche, l'armement devait comprendre deux R-27 moyenne portée quatre R-14 ou R-73 courte portée alors en cours de développement chez Molnya et Vympel.

Suite à une nouvelle directive du 19 janvier 1976 spécifiant que les futurs MiG-29 et Su-27 devaient avoir un système de combat au moins équivalent à celui des F-15 et F-16, l'OKB-155 abandonna le MiG-29A pour se concentrer pleinement sur le MiG-29. L'effort à réaliser en terme de recherche et développement sur le radar notamment était énorme. Le programme de développement du nouveau radar fut baptisé Soyouz. Il s'agissait d'un radar Doppler dont les performances devaient être similaires à l'APG-65 du F-18 développé par Hughes Electronics.

Suite à l'agrandissement de la voilure qui passait de 34 m² à 38 m², le MiG-29 fut redésigné Izdeliye 9.12. Mise à par la taille de la voilure, les autres caractéristiques du chasseur restaient inchangées. Le canon, jugé trop lourd, fut néanmoins remplacé par le TKB-687 (la version de série sera désignée GCh-301) du même calibre mais monotube. Pour la première fois de son histoire, l'OKB-155 construisit un modèle en bois grandeur nature du MiG-29 Izdeliye 9.12 dans son usine expérimentale MMZ n°155 qui allait être testé dans les souffleries du TsAGI.

Les prototypes du MiG-29

Au départ, l'OKB-155 pensait construire 25 prototypes du MiG-29 et MiG-29A. Mais suite à l'abandon de ce dernier en 1976, l'idée de construire les prototypes correspondants, numérotés 905 à 907 et 909 à 916, fut abandonnée. Il n'y eut donc "que" 14 prototypes de construits, les 901 à 904, 908 et 917 à 925.

Les quatre premiers prototypes furent construits à l'usine MMZ n°155 assistée par l'usine MMZ n°30 Znamya Trouda située sur l'aéroport central de Moscou-Khodynka. Les appareils allaient porter un code bleu à deux chiffres sur les entrées d'air et leur numéro de prototype complet à 3 chiffres en blanc sur les panneaux diélectriques de la dérive, soit "01 bleu" et "901 blanc" pour le premier prototype.

Le premier prototype sortit de l'usine expérimentale de l'OKB-155 en 1977 et commença ses essais aux sols cette même année. Le 6 octobre 1977, le pilote d'essai Alexandre V. Fedotov effectua le premier vol sur le MiG-29 "01 bleu". Les essais constructeur débutèrent alors et furent menés sur trois prototypes jusqu'au printemps 1981. Le prototypes 902 vit la position de son train avant reculer de 1,5 m par rapport au premier prototype pour éviter que d'éventuels débris ne soient projetés par les roues dans les entrées d'air. La hauteur de la jambe de train fut dans le même temps légèrement réduite. Le train avant retrouvait ainsi la configuration prévue à l'origine sur le modèle en bois.

Le prototype 902 rejoignit le programme d'essais en novembre 1979. C'était le premier appareil à être armé du canon GCh-301 et aussi à participer aux essais s'acceptation d'État à Akhtoubinsk. Le prototype 903 fut en fait le deuxième à prendre l'air, puisque son premier vol intervint en juin 1978. Malheureusement, sa carrière fut interrompue le 15 juin, à l'occasion de son neuvième vol, durant lequel il s'écrasa suite à un problème sur le compresseur d'un des réacteurs. Le pilote d'essai Valery Menitsky put s'éjecter et s'en sortit indemne. Les investigations démontrèrent que le second réacteur avait continuer de fonctionner normalement jusqu'à l'impact.

Le prototype 904 fit son premier vol le 15 mai 1979 et participa au programme d'essais constructeur avant de passer au LII un juillet 1981. Le cinquième prototype, le numéro 908, prit l'air le 5 avril 1979, mais fut perdu suite à un incident sur une chambre de combustion le 31 octobre 1981. Le pilote Alexandre V. Fedotov fut blessé et dut abandonner le programme d'essais pour plusieurs mois.

Le sixième prototype, le numéro 917, servit de standard pour les futurs appareils de série. Il effectua son premier vol en décembre 1979 et réalisa 369 vols d'essai. Le prototype 918 suivi en mai 1980. Avec l'arrivée des quatre appareils suivant, le programme d'acceptation d'État s'accéléra, totalisant 700 vols d'essai à la fin de l'année 1981. Le prototype 919 fut le premier à utiliser un missile R-73 pour détruire un drone M-21, version sans pilote du MiG-21.

La phase B des essais d'acceptation d'État s'acheva avec succès le 27 octobre 1983, après un total de 2500 vols d'essai environ. Le MiG-29 fut officiellement ajouté à l'inventaire des VVS en 1984. Les Occidentaux apprirent son existence en 1979 lorsqu'un satellite américain photographia l'un des prototypes sur le terrain de Joukovski. Comme le constructeur était inconnu, l'avion fut baptisé Ram-L, puisque la base de Joukovski était désignée Ramenskoïe à l'Ouest. Mais l'OTAN dut attendre longtemps avant d'avoir une idée précise des formes exactes du MiG-29. Le nom de code OTAN donné à l'appareil est Fulcrum (pivot en anglais).

MiG-29 - Izdeliye 9.12 (Fulcrum-A)

La production du MiG-29 débuta à l'usine MMZ n°30 en 1982. Pour confondre les espions ennemis, l'appareil était désigné Izdeliye 9.12 par le constructeur et Izdeliye 5 dans les documents des VVS. Pour l'OTAN, cette version devint le Fulcrum-A.

Dès le début, l'appareil était équipé du système de combat S-29 (ou SV-29) comportant le désignateur de cible RLPK-29 basé sur le radar N019 Roubine. Construit jusqu'en 1990, cet appareil fut la principale version employée par les VVS. Les turboréacteurs RD-33 le propulsant, bien qu'étant développés à Leningrad, étaient fabriqués à l'usine Krasniy Oktiabr à Moscou-Touchino. La production était découpée en lot de 15 à 30 appareils, pour un total de 700 exemplaires environ.

Différentes modifications ont été introduites au cours de la production du MiG-29 "9.12", à savoir des empennages plus larges, la disparition des quilles de lacets ventrales à partir du 71^ème exemplaire et le prolongement des arêtes de dérives.

Deux versions d'export "dégradées" furent développées à partir de l'Izdeliye 9-12 : le MiG-29 "9.12A" et le "9.12B", destinées respectivement aux pays du Pacte de Varsovie et aux pays amis en-dehors du Pacte.

Description technique

L'une des caractéristiques du MiG-29 réside dans l'extension de bord d'attaque de voilure (apex) qui donnent à ses ailes une forme de plan ogivale. Ces apex engendrent de très forts tourbillons qui permettent de réduire la traînée sur le dessus des ailes, au prix cependant d'une légère traînée supersonique. Ils confèrent ainsi une plus grande surface alaire, diminuent la charge alaire, accroissent la portance ainsi que la manœuvrabilité. Les apex du Fulcrum sont particulièrement efficaces aux angles d'incidence importants, et ils améliorent l'écoulement d'air dans les entrées d'air des réacteurs. D'une plus grande profondeur que les extensions de bord d'attaque du F-18, ils permettent de disposer de plus d'espace pour la mise en place de veines d'entrées d'air auxiliaires, et offrent la possibilité d'avoir des raccordements des ailes au fuselage presque parfait, engendrant de ce fait une faible traînée. L'apex gauche abrite un canon GCh-301 de 30 mm refroidi à l'eau disposant de 150 munitions AO-18.

Pour poursuivre sur l'armement, le MiG-29 "9.12" peut emporter deux missiles air-air moyenne portée R-27R et quatre R-73 ou R-60M courte portée à guidage IR. Pour des missions d'attaque au sol, il peut embarquer quatre pods UB-32A-73 pour 32 roquettes S-5 de 57 mm, deux ou quatre pods B-8M1 contenant 20 roquettes S-8 de 80 mm ou des lanceurs APU-68-85 pour roquettes S-24B de 240 mm. Il peut aussi emporter des bombes de 250 kg et 500 kg.

Le Fulcrum est propulsé par deux réacteurs à double flux Isotov (devenu ensuite Klimov) RD33 de 5040 kgp unitaire et 8340 kgp avec postcombustion. Ces réacteurs affichent une importante puissance massique, en particulier au moment de la réchauffe. Au sol, le réacteur peut fonctionner sur une plage de température de -60°C à +60°C et jusqu'à 200°C en vol. Sa consommation spécifique est de 2,05 kg/kgp.h avec postcombustion et 0,77 kg/kgp.h à sec.

Les apex abritent, en plus du canon, le système de soufflante de la couche limite des entrées d'air ainsi que les entrées d'air auxiliaires. Celles-ci sont d'autant plus nécessaires que les entrées d'air principales sont situées près du sol, ce qui provoque l'ingestion de corps étrangers, notamment lors des opérations depuis des pistes sommairement aménagées, pour lesquelles le MiG-29 est conçu. Les ingénieurs russes ont pallié cette déficience en installant dans les entrées d'air principales des trappes qui demeurent fermées jusqu'au moment où la roue avant quitte le sol et se referme dès que la roue avant touche le sol à l'atterrissage. Les trappes d'entrés d'air principales comportent des ouïes qui demeurent ouvertes en permanence et qui sont épaulées par les entrées d'air situées dans les apex. Ce système présente de nombreux avantages en vol.

La voilure du MiG-29 confère à cet appareil une bonne portance et une charge alaire peu conséquente, nécessaires à l'obtention d'une excellente manœuvrabilité. Le taux de virage du Fulcrum atteint 16° par seconde à Mach 0,9 à 5000 m. Cette voilure dispose de becs de bord d'attaque, de volets de bord de fuite et d'ailerons qui donnent à l'appareil de bonnes performances en matière de décollage et d'atterrissage courts. Les pilotes Indiens s'accordent pour reconnaître que les performances et la manœuvrabilité de l'avion sont supérieures à celles du F-16 Fighting Falcon, et cette opinion peut aisément être partagée par tous ceux qui ont vu évoluer le Fulcrum lors des salons aériens de Farnborough, du Bourget, de Hanovre, d'Abbotsford, de Rockford et de Kalamazoo. Cet avion, qui n'est pourtant pas équipé de commandes de vol électriques, peut effectuer des glissades sur la queue, de brusques décélérations, et même voler avec un angle d'attaque élevé, dans un position dite du "Cobra de Pougatchev", car elle rappelle l'attitude adoptée par le cobra quand il va attaquer. Cette manœuvre fut réalisée pour la première fois par un Su-27.

L'habitacle du Fulcrum est spacieux et recouvert d'une très grande verrière, qui offre au pilote une très bonne visibilité tous azimuts, dont ne bénéficie pas ceux qui volent sur les autres avions de conception soviétique. Le pare-brise, dépourvu de montants, donne une excellente vision frontale, améliorée par l'adoption d'un nez légèrement incliné. Le siège éjectable K-36DM offre aux pilotes de grandes chances de s'en sortir en cas d'accident, car il peut même être utilisé au sol.

Le MiG-29 "9.12" est équipé du système de combat SUV-29 comprenant le désignateur de cible RLPK-29 et le système optronique de navigation OEPrNK-29. Le désignateur de cible est basé sur le radar N019 Roubine développé par Phazotron. Le radar du MiG-29 travaille en plusieurs modes, dont la cartographie, le suivi de terrain et le repérage des cibles à moyenne et à longue portée, dans ce dernier cas jusqu'à 100 km de distance pour un chasseur. Il possède également des capacités de guidage et de tir vers le bas.

Sur l'avant de la canopée a été installé le détecteur du système de balayage et de poursuite infrarouge KOLS. Ce système est utilisé pour la détection et l'acquisition à courte distance avec ou sans le recours au radar ; il permet le verrouillage des têtes chercheuses des missiles infrarouge sur leurs cibles. Les capteurs infrarouge du Fulcrum sont asservis à ce système et dirigés vers l'objectif par un dispositif de pointage analogique. Les missiles peuvent ainsi être tirés dans toutes les directions.

L'Izdeliye 9.12 est équipé d'un système d'aide à l'atterrissage ILS (Instrument Landing System), dont les diverses antennes sont logées en-dessous du nez. Il comprend aussi l'équipement d'identification ami ou ennemi (IFF, Identification Friend or Foe) Parol-2D, composé d'un interrogateur SRZ-1P et d'un transpondeur SRO-1P. Les antennes de ce système sont placées dans la dérive droite. Quand au détecteur d'alerte radar (RHAWS en anglais), il s'agit du SPO-15LM Beryosa, dont l'antenne en spirale est logée au sommet de la dérive de gauche (d'autres antennes ont été fixées sous l'avant du fuselage). Ce système permet au pilote de savoir qu'un radar ennemi illumine son appareil. Il lui fournit un certain nombre de données concernant la distance et le cap des émissions. Le MiG-29 "9.12" est également équipé de deux éjecteurs de paillettes BVP-30-26M logés à l'avant des ailes pour se protéger des missiles à guidage IR.

Parmi les autres équipements que comporte le MiG-29, on trouve une sonde d'incidence, une perche anémométrique et des prises d'air statiques alimentant les calculateurs de la centrale aérodynamique, du système de contrôle des entrées d'air à section variable et des commandes de vol. L'avion comprend aussi de nombreux systèmes de communication radio UHF, VHF et HF, dont les antennes sont fixées en différents points du fuselage.

MiG-29UB d'entraînement - Izdeliye 9.51 (Fulcrum-B)

Pour faciliter la conversion des pilotes, l'OKB-155 développa une version biplace d'entraînement du MiG-29, désignée Mig-29UB par les VVS et Izdeliye 9.51 par le constructeur. Comme pour de nombreux appareils d'entraînement, les Soviétiques lui donnèrent le surnom de Sparka. Son nom de code OTAN est Fulcrum-B.

Le premier prototype du MiG-29UB, codé "51 bleu" sur les entrées d'air et "951 blanc" sur la dérive, effectua son premier vol le 29 avril 1981. Un second prototype, le numéro 952, participa aux essais d'acceptation d'État. Le MiG-29UB entra en production à l'usine d'aviation n°21 de Gorki (l'actuelle Nijni-Novgorod) en 1985, et 200 exemplaires furent construits.

La principale différence entre le MiG-29 "9.12" et le MiG-29UB est l'ajout du poste de pilotage de l'instructeur derrière celui de l'élève. Un périscope rétractable a été installé au-dessus du siège arrière pour assurer une bonne visibilité à l'instructeur. Pour conserver un emport en carburant identique à celui du MiG-29 monoplace, le radar a été supprimé, interdisant l'emploi du missile R-27R. En revanche, l'IRST et le HMS sont conservés pour permettre l'utilisation des missiles R-73 et R-60.

MiG-29 - Izdeliye 9.13 (Fulcrum-C)

Le principal inconvénient du MiG-29 "9.12" était sa faible autonomie. La distance franchissable en altitude spécifiée dans le cahier des charges était de 2750 km, alors que le MiG-29 "9.12" ne pouvait franchir que 2100 km avec un réservoir externe. La présence des entrées d'air auxiliaires sur les apex diminuait la capacité de stockage de kérosène. Seul le réservoir n°1 dans l'arête dorsale du fuselage pouvait être agrandi : c'est la solution qui fut retenue, avec une augmentation de volume de ce réservoir de 240 litres, portant l'emport total de kérosène à 4540 litres. Le carénage supérieur, à l'arrière du cockpit, fut donc rallongé et rendu convexe au lieu de concave. Les ingénieurs modifièrent également certains pylônes pour permettre à l'avion d'emporter trois réservoirs largables de 1150 litres.

Toutes ces modifications nécessitaient la création d'une nouvelle version du MiG-29. En 1983, l'OKB-155 convertit 3 appareils "9.12" du lot 4 en prototypes de la nouvelle version, l'Izdeliye 9.13. Il s'agissait des avions 404 "04 bleu", 405 "05 bleu" et 406 "06 bleu". Les essais débutèrent en avril 1984, et le 406 fut le premier à prendre l'air le 4 mai. Les trois prototypes réalisèrent plus de 400 vols pour les essais constructeur et les essais d'acceptation.

La production du MiG-29 "9.13" débuta en 1986 à l'usine MAPO (l'ex-MMZ n°30) de Moscou-Khodinka pour s'achever en 1991. Au total, plus de 400 exemplaires sortirent des chaînes d'assemblage. L'appareil était identifié comme Izdeliye 7 par les VVS et Fulcrum-C par l'OTAN.

Les premiers exemplaires du "9.13" furent déployés en Allemagne de l'Est au sein de la 16 VA. Au cours de leur carrière, la plupart des appareils fut équipée de brouilleur actif Gardenya-1FU.

Une version d'export, l'Izdeliye 9.13B, fut produite à 5 ou 6 exemplaires pour la Corée du Nord.

MiG-29S - Izdeliye 9.13S (Fulcrum-C)

En 1988 et 1989, les prototypes du MiG-29 "9.13" 405 et 404 ("05 bleu" et "04 bleu") subirent de nouvelles modifications pour pouvoir emporter le nouveau missile air-air moyenne portée R-77. Cette nouvelle version fut baptisée MiG-29S ou Izdeliye 9.13S, tandis que la désignation OTAN resta Fulcrum-C.

Le nouvel appareil voyait donc ses capacités air-air renforcées avec l'adoption d'un désignateur de cible RLPK-29M amélioré basé sur le radar Phazotron N019M Topaz. Le système de navigation optronique OEPrNK-29-1 était lui aussi amélioré, et un nouveau processeur Ts101 fut installé. C'était en fait l'ensemble du système de combat qui était revu, et il fut donc redésigné SUV-29S. Selon ses concepteurs, l'efficacité au combat du MiG-29S état 2,5 à 3 fois supérieure à celle de ses prédécesseurs grâce notamment au missile R-77.

Le MiG-29S "05 bleu" débuta ses essais en vol le 20 janvier 1989, imité par le "04 bleu" le 20 juin. Le "05 bleu" fut le premier appareil à tirer deux missiles air-air simultanément sur deux cibles différentes. Le premier MiG-29S construit "de toutes pièces" débuta ses essais le 23 décembre 1990. Les essais d'acceptation se poursuivirent jusqu'en septembre 1991, et le MiG-29S fut déclaré opérationnel en 1993.

À cette époque, le MAPO avait déjà livré une cinquantaine de MiG-29S, mais 16 seulement furent livrés aux VVS russes, les autres étant convertis en MiG-29SE pour l'exportation. De son côté, l'usine n°121 de Koubinka commença à porter des MiG-29 "9.12" et "9.13" de début de production aux standards du MiG29S. Les "9.12" modifiés furent désignés Izdeliye 9.12S ou simplement MiG-29S pour l'armée. Ils retinrent leur carénage dorsal concave et emportaient donc moins de carburant, et n'étaient pas non plus doté du brouilleur Gardenya-1FU.

Le Mig-29SE ou Izdeliye 9.13SE est donc la version exportation du MiG-29S "9.13S". Il reprend l'essentiel de la proposition de rétroprofil du MiG-29S avec quelques différences. Le MiG-29SD ou Izdeliye 9.12SD constitue quant à lui la version export de l'Izdeliye 9.12S. Il est doté d'une perche de ravitaillement en vol.

MiG-29M - Izdeliye 9.15

L'appareil de combat multirôle Mig-29M est une version largement modernisée du Mig-29 appartenant aux chasseurs de génération "4+", désignée Izdeliye 9.15 par l'OKB-155 et Izdeliye 9 par l'armée. L'avion ne porte pas de code OTAN puisque sa désignation exacte est connue en Occident, mais certaines publications lui donnent le nom de Fulcrum-E.

Le nouvel alliage d'aluminium-lithium coulé 01420 qui a été largement utilisé dans la construction de l'appareil est une des particularités essentielles du MiG-29M, tout comme le remplacement presque total du rivetage par la soudure. Ces innovations ont permis de réduire la masse totale de l'avion (principalement grâce au poids spécifique plus léger du nouvel alliage et à l'abandon de l'assemblage des tôles d'aluminium par recouvrement) et d'utiliser plus pleinement le volume intérieur du corps pour loger le carburant (ce qui était impossible auparavant car les joints rivetés ne pouvaient pas être parfaitement étanchés).

Le MiG-29M est propulsé par deux réacteurs Klimov RD-33K dont la poussée avec postcombustion a été portée à 8800 kg. Par rapport au RD-33, sa consommation spécifique est inférieure de 6-7%.

Le nouveau système de protection des moteurs contre l'ingestion de corps étrangers, constitué de treillis disposés dans les conduits d'air, a permis de supprimer les prises d'air auxiliaires sur la surface dorsale des bords d'attaque et d'utiliser les volumes ainsi libérés pour y loger du kérosène. Au total, le volume libéré pour le stockage du carburant s'élève à 1000 litres, portant la capacité interne à 5720 litres de kérosène.

L'utilisation de matériaux absorbant les radiosignaux et le remplacement du rivetage par la soudure va permettre de diviser par 10 la surface équivalente radar (SER ou RCS en anglais).

Le MiG-29M a été équipé du nouveau système de combat S-29M (ou SUV-29M), conçu à partir du système optronique de navigation OEPrNK-29M et du désignateur de cible RLPK-29UM basé sur le radar Phazotron N010 Jouk, gérés par des ordinateurs numériques des séries Ts100 et Ts101 dotés d'un nouveau logiciel mathématique. Le radar optique OLS-M et le système localisateur de casque (le OLS-M comprend des canaux thermique, laser et TV, sa portée a été accrue, il détecte les cibles aériennes et en établit les coordonnées, assure le balayage laser des cibles terrestres pour calculer leur distance et actionner l'armement guidé air-sol), ont été inclus dans le système OEPrNK-29M.

L'armement du nouvel avion a lui aussi subi des changements substantiels. Le nombre de points d'emport a été porté à neuf (quatre sous chaque aile et un sous le fuselage). Dans la panoplie d'armes guidées de la classe air-air on trouve le missile moyenne portée R-77. Pour la première fois en URSS ce missile a été doté d'une tête autodirectrice active (ARGS), ce qui permet d'attaquer plusieurs cibles simultanément.

Le premier prototype du MiG-29M, codé "151 bleu", a été achevé au début de 1986 et dès le 25 avril de la même année l'appareil effectua son premier vol. Cinq autres prototypes du MiG-29M ont été construits au cours des quatre années suivantes, effectuant en permanence des vols expérimentaux permettant d'améliorer leurs performances. Le dernier prototype, le "156 bleu", fut achevé par l'usine MAPO au début de l'année 1990. Les essais constructeurs s'achevèrent à la même époque. Cependant, les essais d'acceptation durent être suspendus en 1993, faute de crédits.

Les pilotes auxquels ces MiG-29M avaient été confiés appréciaient leur grande manœuvrabilité. Selon les spécialistes, le potentiel du MiG-29M (par rapport au MiG-29) a été augmenté d'une fois et demie en mission air-air et de 3,4 fois en mission air-sol. En outre, le nouvel appareil peut attaquer des cibles navales, ce qui lui confère le statut de chasseur-bombardier polyvalent. Quatre des six prototypes ont été versés au 929 GLITs sur la base de Vladimirovka, mais aucun appareil de série ne fut construit.

MiG-29SMT - Izdeliye 9.17

Au début des années 1990, la situation financière de la Russie ne lui permettait pas d'investir dans de nouveaux chasseurs comme le MiG-29M. La seule alternative était donc la modernisation à mi-vie des MiG-29 existant.

Le projet de modernisation, basé sur le MiG-29S, fut lancé en 1997 sous la désignation de Izdeliye 9.17. Il devait comporter notamment un nouveau radar N019MP Topaz capable d'engager des cibles navales, des entrées d'air identiques à celles du MiG-29M, une arête dorsale encore plus volumineuse que sur les Fulcrum-C pour augmenter l'emport de kérosène de 500 litres et neuf points d'emport sous les ailes et le fuselage.

Mais à la fin de l'année 1997, le projet fut revu : le faible gain de place engendré par la disparition des entrées d'air auxiliaires ne justifiait pas une modification intégrale des entrées d'air principales, et les ingénieurs décidèrent donc de les conserver en l'état. En outre, le nombre de point d'emport resta inchangé, soit un total de sept. Quant à la motorisation, les MiG-29SMT devaient recevoir des RD-33 plus performants avec une durée de vie de 2000 heures. Dans cette configuration, la modernisation des MiG-29 existant était rendue plus aisée.

À l'automne 1997, le MiG-29 "9.13" 405 fut modifié pour participer aux essais du programme MiG-29SMT. En fait, seul le cockpit de l'appareil fut porté au standard du MiG-29SMT. Recodé "331 bleu", l'appareil fit une démonstration de vol le 29 novembre 1997 à Joukovski. Au début de l'année 1998, l'avion subit une modernisation plus importante visant à incorporé deux nouveaux réservoirs (non fonctionnels pour l'instant) dans une arête dorsale reconfigurée. Changeant encore de code pour devenir le "405 bleu", l'appareil fut de nouveau présenté en public à Joukovski le 22 avril 1998.

Le premier véritable prototype du MiG-29SMT fut un MiG-29 "9.12" dont la conversion débuta fin 1997. Après une modification partielle, l'appareil retourna à l'usine de Mikoyan en mars 1998 pour être porté au standard du MiG-29SMT. Codé "917 bleu", il effectua son "premier" vol le 14 juillet 1998. Il participa ensuite au salon de Farnborough en septembre, où ses démonstrations de vol confirmèrent que la volumineuse arête dorsale n'avait aucun effet négatif sur sa manœuvrabilité.

Le programme d'essai se conclut à la fin de l'année 1998, et, au même moment, l'usine Mikoyan reçut son premier MiG-29 "9.12" opérationnel sur lequel effectué la conversion en MiG-29SMT. L'appareil du 4 TsBP i PLS, repeint et recodé "01 bleu", fut livré à Joukovski le 29 décembre 1998. Les VVS comptaient convertir au moins 10 à 15 MiG-29 au standard de l'Izdeliye 9.17. Mais l'arrivée de Nikolaï F. Nikitine à la tête de Mikoyan entraîna une modification du programme pour tenter de rapprocher le MiG-29SMT du MiG-29M sous la désignation d'Izdeliye 9.17A. Son éviction conduisit à une nouvelle redéfinition du projet, et les travaux de conversion en cours sur un second MiG-29 ("51 blanc") furent arrêtés.

MiG-29SMT - Izdeliye 9.18

L'arrivée de Vladimir I. Barkovsky à la tête de MiG entraîna une modification du projet du MiG-29SMT, connue sous le nom d'Izdeliye 9.18. L'appareil est parfois appelé MiG-29SMT2. En fait, il n'existe pas de version "standard" de l'Izdeliye 9.18, ses spécifications étant déterminées en accord avec le client entre les trois "packages" disponibles, le premier portant sur le système de combat, le second sur l'emport en carburant et le troisième sur l'avionique.

L'Izdeliye 9.18 est équipé du radar Jouk-ME développé par le NIIR Phazotron et d'un système de combat et de navigation optronique OPrNK-29SM. Avec l'ensemble des "packages" de modernisation disponibles, le MiG-29SMT possède un potentiel proche de celui du MiG-29M. Les travaux de modernisation sont réalisés dans les usines du pays client. Les VVS sont bien sûrs intéressés pour la modernisation de leurs MiG-29 et MiG-29S aux standards de l'Izdeliye 9.18.

L'un des démonstrateurs à être modifié pour le programme de l'Izdeliye 9.18 fut le prototype de l'Izdeliye 9.17, le "917 bleu", repeint dans un "camouflage" en 3 tons de bleu et présenté en août 2005 au salon MAKS-2005. La forme extérieure retenait l'arête dorsale proéminente de l'Izdeliye 9.17, l'avion ne servant qu'à tester certains composants de l'avionique. Un second appareil, le "918 blanc", converti à partir d'un Izdeliye 9.12, conserve quant à lui l'arête dorsale concave d'origine. Comme le "917 bleu", il est équipé d'une perche de ravitaillement en vol. Il fut présenté au salon MAKS-2003 et fut piloté pendant un temps par les pilotes du 929 GLITs. Un troisième appareil, le "777 bleu", fut lui aussi modifié aux standards de l'Izdeliye 9.18 et était au départ identique extérieurement au "918 blanc". En novembre 2005, il fut de nouveau modifié par l'ajout d'un réservoir de 950 litres derrière le cockpit, dans une nouvelle arête dorsale convexe.

Les 28 MiG-29SMT commandés par l'Algérie en 2006 ont été refusés par ce pays et récupérés par la Russie en 2008. Ils devraient tous avoir rejoint les VVS d'ici la fin de l'année 2010.

Carrière opérationnelle

La première unité des VVS à recevoir le MiG-29 "9.12" fut le 455 IISAP, élément du 4 TsBP i PLS basé à Lipetsk. En 1983, l'unité reçut pour mission de former les pilotes du 234 GvIAP de Koubinka et ceux du 968 IAP basé en Biélorussie. Le 234 GvIAP, choisi pour être la première unité opérationnelle sur MiG-29, était l'unité traditionnellement destinée à présenter les nouveaux chasseurs au gouvernement soviétique et aux potentiels acquéreurs étrangers. Le MiG-29 fit une forte impression aux pilotes soviétiques, qui apprécièrent en premier lieu l'excellente visibilité offerte depuis le cockpit.

Le rééquipement en MiG-29 des régiments de l'aviation soviétiques a été relativement rapide. Après le 968 IAP qui reçut ses 12 premiers MiG-29 le 24 novembre 1983, ce fut au tour du 176 GvIAP basé à Mikha Tskhakaya, dans le Caucase, d'être rééquipé avec 35 exemplaires du nouveau chasseur. Les livraisons se poursuivirent au 145 IAP à Ivano-Frankovsk en Ukraine et à la 119 IAD composé du 86 GvIAP en Moldavie et du 161 IAP en Crimée.

Le 234 GvIAP de Koubinka effectua un court séjour sur la base de Kuopio-Rissala, en Finlande, en juillet 1986, ce qui permit aux Occidentaux d'observer pour la première fois des MiG-29 (depuis 1974, les formations basées à Koubinka rendaient régulièrement visite au HäLLv 31 de la Force Aérienne Finlandaise équipée de MiG-21). L'arrivée sur la base de Kuopio-Rissala de 6 MiG-29 Fulcrum fit véritablement sensation à l'Ouest. C'était la première fois que les Soviétiques faisaient une telle publicité.

L'un des pilote soviétique, le major Vladimir Chiline, donna la preuve éclatante de la manœuvrabilité du Fulcrum en effectuant une série de tonneaux et de loopings que peu d'avions occidentaux auraient été capables d'accomplir. Quatre autres MiG-29 volèrent en formation impeccable devant les observateurs occidentaux, qui purent les photographier sous tous les angles. Les appareils présents à Kuopio-Rissala n'étaient pas armés, mais les interceptions conduites par les chasseurs de la Force Aérienne Suédoise au-dessus de la Baltique permirent de se faire une idée de l'armement du MiG-29. Des films montrant des Fulcrum armés ont été projetés devant un parterre de personnalités sélectionnés par les Suédois lors du meeting de Farnborough de 1986, mais ils n'ont pas été rendus public afin de ménager la susceptibilité des Soviétiques.

La visite accomplie par les Soviétiques en Finlande permit d'en savoir beaucoup plus sur cet appareil, et de confirmer certaines théories émises à l'Ouest à propos de l'appareil. Deux faits frappèrent les observateurs : la ressemblance de configuration avec le McDonnell Douglas F-15 et les progrès technologiques importants par rapport au MiG-23.

Lors de la dissolution de l'Union Soviétique, le MiG-29 était toujours produit en grande série. En 1991, plus de 800 Fulcrum étaient en service au sein des VVS, répartis entre 25 régiments de chasseur.

De nombreux appareils de ce type étaient alors basés hors des frontières de l'URSS, notamment en Tchécoslovaquie, en Hongrie et en RDA. C'est dans ce pays que l'on comptait le plus gros contingent de MiG-29 hors d'URSS, avec 250 appareils environ dans l'inventaire du ZGV. Les premiers MiG-29 arrivèrent en RDA en décembre 1985 pour remplacer les MiG-23ML du 33 IAP à Wittstock. Le 773 IAP à Damgarten échangea à son tour ses MiG-23MLD contre des MiG-29 et MiG-29UB en 1987, suivi du 35 IBAP de Zerbst transformé en régiment de chasse la même année (devenant ainsi le 35 IAP), du 73 GvIAP, des unités de la 6 GvIAD en 1989 (85 GvIAP de Merseburg, 31 GvIAP de Falkenberg et 968 IAP d'Altenburg) et du 787 IAP à Finow la même année, dernière unité de la 16 IAD à être équipé du MiG-29.

Avec la chute de l'URSS, les MiG-29 basés dans les pays d'Europe de l'Est furent progressivement rapatriés. Les derniers MiG-29 du 33 IAP quittèrent l'Allemagne en 1993. Mais, comme deux tiers du total des MiG-29 en service se trouvaient en-dehors du nouveau territoire russe, les VVS ne les récupérèrent pas tous. En 1995, les forces aériennes russes comptaient 410 MiG-29 dans leurs rangs, dont 60 MiG-29UB. En 1998, après l'incorporation de la PVO dans les VVS, ceux-ci ne disposaient plus que de 315 MiG-29 opérationnels. Ce chiffre tomba à 260 en 2001, ce qui fait que les MiG-29 devenaient moins nombreux que les Su-27. C'est à ce dernier que les VVS accordent désormais la priorité. En 2009, le nombre de MiG-29 opérationnels serait de 194.

Sources :

• Mikoyan MiG-29, Yefim Gordon, Midland Publishing, 2006
• Russian Air Power, Yefim Gordon, Midland Publishing, 2009

Pour reproduire cet appareil :

Page mise à jour le 21/04/2012