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Soukhoï Su-25

C’est au début de l'année 1969 que l’Union Soviétique, constatant que ses Soukhoï Su-7 et Su-17 et ses MiG-21 et MiG-23 étaient incapables de mener correctement des missions d'appui aérien rapproché (au contraire du MiG-17, qui connut un second souffle dans de nombreuses forces aériennes comme appareil d’attaque au sol), décida de renouer avec la tradition de l’Iliouchine Il-2 Штурмовик, et de se doter d’un appareil spécifiquement conçu pour ce genre de missions.

Le développement du T-8

En mars 1969, le Ministère de la Défense lança un concours en vue de se doter d'un nouvel avion d'assaut. L'état-major soviétique exigea que l’accent fut mis sur la protection de l’appareil la manœuvrabilité, la vitesse n’ayant qu’une importance très limitée. En clair, les Soviétiques voulaient un avion d’assaut capable d’encaisser les coups et d’en rendre. Face à l’Iliouchine Il-102, le bureau d’études Soukhoï proposa le T-8, qui se révéla largement supérieur à son concurrent.

Au cours de l'année 1970, les travaux préliminaires à la construction du premier prototype du T-8 commença à l'usine MAP n°153 de Novossibirsk. Mais des discussions entre l'état-major et Pavel Soukhoï sur les caractéristiques de l'appareils retardèrent le programme, et les travaux sur le premier prototype ne reprirent qu'au début de l'année 1972, sans décret du PCUS ni du Conseil des Ministres. Finalement, l'accord officiel du Ministère de la Défense arriva en mai 1974, alors que le T8-1, déjà bien avancé, venait d'être présenté aux autorités.

Le prototype T8-1 fut achevé en octobre 1974 puis transporté à Joukovski dans la nuit du 23 au 24 novembre pour commencer ses tests sous la direction du pilote d'essai Vladimir S. Iliouchine. Ce dernier effectua le premier vol sur l'appareil le 22 février 1975, après qu'un défaut ait été constaté et corrigé sur les turboréacteurs Toumansky R9-300. Un prototype statique pour des essais au sol, le T8-0, fut mis à disposition le 12 septembre 1974.

La première tranche des essais se déroula entre février et novembre 1975, sur le T8-1, codé "81 jaune". À la fin de l'année 1975, le T8-2, deuxième prototype codé "82 bleu", était prêt à commencer ses essais, qui s'achevèrent à l'été 1976.

Les tests démontrèrent que les réacteurs R9-300 ne permettrait pas d'atteindre les performances requises. Il furent alors remplacés sur les deux prototype par une version sans postcombustion du Toumansky R13F-300, le Gavrilov R95Ch. Premier à recevoir la modification, le T8-2, rebaptisé T8-2D, effectua son premier vol ainsi reconfiguré le 7 décembre 1976. La conversion du T8-1 en T8-1D ne fut achevée qu'en avril 1978. Les essais d'acceptation d'Etat débutèrent en juin 1978, et deux autres prototypes, les T8-3 et T8-4, premiers exemplaires à être produits à l'usine MAP n°31 de Tbilissi, rejoignirent le programme en août et décembre 1979.

Les T8-1D et T8-3 eurent l'occasion de prouver l'efficacité de l'appareil au combat en Afghanistan : ils participèrent en effet à l'opération Romb en avril-juin 1980, durant laquelle ils accomplirent plus de 100 sorties. L'avion se révéla particulièrement manœuvrant et précis, aucun défaut particulier ne fut constaté.

Durant la première moitié de l'année 1980, deux autres prototypes virent le jour à Tbilissi, les T8-5 et T8-6. La deuxième tranche des essais d'acceptation débuta le 18 juin 1980 et impliqua les prototypes T8-1D, T8-3, T8-4 et T8-6. Suite à la conclusion de cette seconde phase le 30 décembre 1980, la production du Soukhoï Su-25 (telle était la désignation retenue pour la version de série) allait pouvoir débuter. Mais des essais se poursuivirent néanmoins, et quatre autres prototypes furent encore construits : les T8-9, T8-10, T8-11 et T8-12.

Soukhoï Su-25 sans suffixe (Frogfoot-A)

Le 7 juin 1977, il fut décidé de confier la production du Su-25 à l'usine MAP n°31 de Tbilissi, dans la République Soviétique de Géorgie. Une nouvelle technique fut introduite par les ingénieurs pour réaliser facilement les soudures des plaques de titane protégeant le cockpit. Les tout-premiers appareils (T8-3 et T8-4) furent livrés en 1979 pour participer au programme d'essai. La production en série du Su-25 à l'usine n°31 (renommée ensuite TAGO pour Тбилисское Авиационное Государственное Объединение) débuta en 1981 et se poursuivit jusqu'en 1989. À cette date, 582 Su-25 monoplaces avaient été construits pour l'aviation soviétique.

Le Su-25, repéré par les satellites espions américains sur le centre d’essais de Ramenskoye, fut baptisé par l’OTAN Frogfoot-A (Percheron en anglais). Les analystes occidentaux notèrent une certaine ressemblance avec le Northrop YA-9, concurrent malheureux du Fairchild A-10 Thunderbolt.

L'appareil servit de base à une version d'export, le Su-25K, construit à 180 exemplaires entre 1984 et 1989 à Tbilissi.

Le Su-25 fut conçu pour des missions dangereuses. Sa construction s’en ressent : munie d’une voilure trapézoïdale, sa structure incorpore 60 % d’aluminium, 19% d'acier, mais surtout 13,5 % de titane. Le cockpit est littéralement recouvert de titane, ce qui assure une protection exceptionnelle au pilote. Les parties vives sont également bien protégées. Rustique, le Frogfoot est aussi capable de décollages courts, à partir de pistes très sommaires, grâce à ses volets à double fente et à ses becs d’attaque. Ainsi, il peut très facilement opérer près du front, dans les pires conditions possibles. L'extrémité des ailes est munie d'aérofreins déployés lors des manœuvres d'attaque au sol.

L'appareil est propulsé par deux turboréacteurs Gavrilov R95Ch développant 4100 kg de poussée au décollage. Les Su-25 construits à partir de 1989 ont été équipés du Gavrilov R195 de 4300 kgp au décollage, dérivé du modèle précédent. Les deux types de turboréacteurs étaient interchangeables. L'emport interne en carburant s'élève à 3660 litres. Jusqu'à quatre réservoirs supplémentaires PTB-800 de 800 litres ou PTB-1150 de 1150 litres peuvent être emportés sous les pylônes externes.

L'avionique du Su-25 comprend un télémètre laser Klyone-PS monté dans le nez et un viseur ASP-17BTs-8 pour le contrôle des armes, un système de guidage inertiel IKV-1, un système de radionavigation RSBN-6S à courte portée, un radiocompas ARK-15M, un altimètre radar RV-15, un accéléromètre UUAP-72, un calculateur embarqué SVS-1-72-18 et un récepteur de balise MRP-56P pour le système de navigation KN-23-1. La communication air-air et air-sol est assurée par des émetteur-récepteurs R-862 et R-828. Le système IFF repose sur des transpondeurs SRZO-2 Khrom-Nikel et SRO-2M Khrom sur les premiers appareils, remplacés ensuite par le transpondeur SRO-19 Patrol-2D. Les contre-mesures comprennent un éjecteur de paillettes ASO-2V et un détecteur d'alerte SPO-15 Beryosa.

En plus du canon bitube GCh-2-30 de 30 mm tirant à une cadence de 3000 coups/minute monté dans la partie basse du nez, le Su-25 dispose de 10 pylônes d'emport sous les ailes. Ces pylônes peuvent recevoir les armes suivantes :

• deux missiles R-60M Vympel (AA-8) air-air pour l'autodéfense ;
• des bombes de 100 kg à 500 kg et des roquettes de 85 mm, 122 mm et 240 mm ;
• des missiles air-sol Kh-25ML Radouga (AS-14) ;
• deux nacelles canon SPPU-22 armées d'un canon bitube GCh-23.

Soukhoï Su-25UB d'entraînement (Frogfoot-B)

Dès le milieu des années 1970, le problème de concevoir une version d'entraînement du futur Su-25 se posa. Une étude préliminaire fut menée, le projet étant baptisée T-8UB. Un poste de pilotage supplémentaire fut installé en arrière de l'existant, placé plus haut pour permettre à l'instructeur d'avoir une bonne vision vers l'avant.

Au début des années 1980, le directeur de l'usine d'aviation de Oulan-Oudé proposa à l'OKB Soukhoï et au Ministère de l'Industrie Aéronautique de construire la nouvelle variante d'entraînement du Su-25 dans son établissement. En effet, la production du MiG-27 allait cesser en 1981 à Oulan-Oudé. Décision fut donc prise de produire le Su-25UB là plutôt qu'à Tbilissi. Le premier prototype de l'appareil, le T8UB-1, fut achevé en juillet 1985 et effectua son premier vol le 10 août de cette année. L'avion fut alors transporté à Joukovski pour y subir une série d'essais d'usine, qui s'acheva le 13 décembre 1985. À la fin de ce mois, le second prototype T8UB-2 réalisa son premier vol. Les deux prototypes purent ainsi débuter les essais d'acceptation début 1986.

La production en série du Su-25UB fut lancée à Oulan-Oudé en 1986 et les premiers exemplaires furent livrés aux VVS en 1987. Ils commencèrent à remplacer les Aero L-39 qui avaient été utilisés jusque là pour former les pilotes au Su-25. À la fin de l'année 1986, 25 Su-25UB étaient sortis des chaînes de montage.

De 1986 à 1989, l'usine d'Oulan-Oudé produisit également une version d'export du biplace, le Su-25UBK. Une version fut également spécialement conçue pour former les pilotes de l'aviation navale, le Su-25UTG.

Soukhoï Su-25BM de tractage de cibles

Le développement du T-8BM de tractage de cibles démarra en 1986. En 1989, le Su-25 de série codé "12 rouge" fut converti en prototype du Su-25BM et baptisé T8BM-1. Son premier vol survint le 22 mars 1990 à Tbilissi, puis l'appareil fut transféré à Joukovski en mai. Il fut testé avec une cible tractable Kometa logée dans un conteneur TL-70 monté sous les ailes.

La production en série à Tbilissi ne dura pas longtemps, de 1990 à 1992. 50 exemplaires du Su-25BM furent construits durant l'année 1990. Douze d'entre eux équipèrent le 368 OChAP en Allemagne de l'Est, mais ils ne furent pas utilisés pour le tractage de cibles étant donné qu'ils représentaient la dernière génération de Su-25 disponible alors. Ces appareils étaient en effet propulsés par deux turbopropulseurs Gavrilov R-195 et disposaient d'un système de navigation des plus modernes.

Soukhoï Su-25T chasseur de chars

Le développement d'une version modernisée du Su-25, dédiée à l'action antichar, débuta en 1979. Le projet fut baptisé T-8M mais sa désignation officielle dans l'armée soviétique fut Su-25T pour Танковый. Le nouvel appareil, dérivé du Su-25UB, devait pouvoir opérer de jour comme de nuit, jusqu'à 450 km en avant de la ligne de front. La motorisation serait assurée par une version améliorée du turboréacteur Gavrilov R95Ch, le R195 de 4300 kg de poussée. L'armement antichar principal retenu était le tout nouveau missile 9K120 Vikhr (AT-16 pour l'OTAN) à guidage laser développé par le bureau d'études KBP de Toula. Le canon GCh-2-30 fut conservé mais déplacé sous le fuselage dans l'installation NNPU-8M.

La construction du premier prototype, le T8M-1, commença en 1983. Terminé en juin 1984, il effectua son premier vol le 13 août de la même année depuis le terrain de Joukovski. Les deux prototypes suivants, les T8M-2 et T8M-3, se joignirent au programme d'essai en juillet 1985 et septembre 1986 respectivement.

La production en série du Su-25T commença à l'usine TAGO de Tbilissi en 1990, qui allait bientôt appartenir à la nouvelle République de Géorgie. Seuls 12 Su-25T furent construits avant la chute de l'URSS, et les essais d'acceptation ne s'achevèrent qu'en septembre 1993, en Russie. Aucun autre appareil n'aurait été construit depuis.

Sur le Su-25T, l'emport en carburant atteint 4890 litres, contre 3660 litres sur le Su-25. Le système de contrôle des armes SUV-25T Voskhod comprend notamment un désignateur de cible I-251 Chkval assurant le guidage des armes. L'armement externe est toujours fixé sur les dix pylônes sous la voilure, les deux pylônes à l'extrémité des ailes étant réservés aux missiles air-air R-60M ou R-73 (AA-11). Sur les huit pylônes restant, le Su-25T peut emporter, en plus de bombes et roquettes, les missiles air-sol 9K120 Vikhr antichar, Kh-25ML, Kh-25LD, Kh-25MT (AS-10), Kh-25MTP, Kh-29T (AS-14) et Kh-58E (AS-11).

Soukhoï Su-25TM (ou Su-39) d'assaut tout-temps

En janvier 1986, les dirigeants soviétiques décidèrent de lancer la conception d'une nouvelle variante du Su-25T, le Su-25TM d'assaut tout-temps. Cet appareil allait être doté du radar Kopyo-25 en pod ventral et d'un système de guidage optronique modernisé Chkval-M. L'ajout de ce radar permettrait au Su-25TM d'embarquer, en plus de l'armement du Su-25T, de deux à quatre missiles antinavires Kh-31A (AS-17) et Kh-35 (AS-20).

Les deux premiers prototypes du Su-25TM furent les T8M-1 et T8M-4, modifiés en T8TM-1 et T8TM-2 à Tbilissi. Le premier d'entre eux entama ses essais en vol le 4 février 1991, suivi du T8TM-2 le 19 août. Le T8TM-3, premier exemplaire du Su-25TM à être produit à Oulan-Oudé, prit l'air le 15 août 1995. Cette même année, le Su-25TM fut officiellement rebaptisé Su-39, mais les deux appellations coexistèrent. Un quatrième prototype, le T8TM-4, effectua son premier vol le 25 mars 1998 à Oulan-Oudé. La lente gestation du nouvel appareil s'explique par le manque de financement qui paralysait alors toute la Russie. Malgré cela, les essais d'acceptation se déroulèrent en 1999-2000. Seul un petit nombre d'exemplaires (8 selon certaines sources) a pour l'instant été livré aux VVS.

Soukhoï Su-25SM

Au cours des années 1990, le retrait des chasseurs-bombardiers Su-17 et MiG-27 de l'aviation russe laissa le Su-25 comme unique appareil léger d'attaque au sol. Il devait donc élargir le champ de ses missions en devenant un avion multirôle, et, pour cela, il allait avoir besoin d'un système de navigation et de détection plus sophistiqué. De plus, le manque de crédits qui avait empêché la production à grande échelle des Su-25T et Su-25TM rendait le nouvel appareil tout à fait indispensable pour remplacer les Su-25 vieillissants.

Jugeant le coût de modernisation des Su-25 acceptable, Soukhoï lança le développement du Su-25SM en février 1998. L'appareil devait être équipé du radar RLPK-25SM capable de traquer des cibles aérienne, terrestres et navales. Cependant, en 2000, des problèmes de financement conduisirent à l'abandon de ce radar du programme de modernisation initial.

Le premier prototype du Su-25SM, le T8SM-1, fut présenté au salon MAKS-2001 de Joukovski en août 2001. Un second Su-25 modernisé, le T8SM-2, fit sa première sortie le 5 janvier 2002. Il fut suivi par des autres appareils, les T8SM-3 et T8SM-4. Les essais d'acceptation débutèrent en décembre 2002 et s'achevèrent avec succès à la fin de l'année 2006. Ils démontrèrent que la précision de largage du Su-25SM avait doublé par rapport à celle du Su-25. L'appareil peut utiliser entre autres des missiles Kh-29L et Kh-29ML à guidage laser ainsi que des bombes KAB-500Kr.

Le 28 décembre 2006, les 6 premiers Su-25SM de série (codés "01 rouge" à "06 rouge") furent présentés aux autorités à Koubinka. Le programme de conversion des Su-25 prévoit de porter environ 40% de la flotte aux standards du Su-25SM, soit une centaine d'appareil. C'est l'usine de réparations ARZ n°121 de Koubinka qui est chargée des conversions.

La carrière des Su-25

L’excellence de la conception du Soukhoï apparut très vite en Afghanistan : les équipages de Su-25 apprirent rapidement à apprécier leur nouvelle monture. On vit ainsi des Frogfoot revenir fréquemment sur un seul moteur, littéralement criblés d’impacts, parfois avec des morceaux d’ailes en moins. Seuls les missiles sol-air parvinrent à se révéler dangereux. Finalement, seuls 23 Su-25 furent perdus en Afghanistan entre 1980 et 1989, sur un total estimé de 60 000 missions menées à bien par 118 appareils. En plus d’assurer à ses pilotes des chances respectables de survie, le Su-25 fut très vite redouté des combattants afghans.

Les Su-25 russes furent ensuite utilisés dans les deux conflits en Tchétchénie. Durant la première guerre de Tchétchénie, deux Su-25 furent abattus par des ZSU-23-4 tchétchènes. Lors de ces conflits, des Su-25T furent utilisés pour la première fois au combat. L'efficacité du Su-25 fut également appréciée durant la guerre en Ossétie du Sud en août 2008, tant par les Géorgiens volant sur Su-25KM (version développée en Géorgie avec assistance israélienne) que par les Russes. Les Russes auraient perdus quatre Su-25 et les Géorgiens au moins deux.

En 2008, 235 Su-25 équipaient encore les forces aériennes russes. Ils s'agissaient d'appareils du type Su-25 sans suffixe, Su-25UB, Su-25BM, Su-25T, Su-25TM et Su-25SM.

Sources :

• Sukhoi Su-25 Frogfoot, The Soviet Union's Tank-Buster ,Yefim Gordon, Aerofax, 2007
• Штурмовики Су-25 в Афганистане, Виктор Марковский, Экспринт
• Russian Air Power, Yefim Gordon, Midland Publishing, 2009

Pour reproduire cet appareil :

Page mise à jour le 21/04/2012