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Antonov An-22 Антей

Antonov An-22A immatriculé RA-09309 sur un terrain enneigé en mars 2009.

Naissance du premier géant d'Antonov

L'Antonov An-22 Антей fut conçu par l'OKB-473 d'Oleg Konstantinovitch Antonov en réponse à une spécification des VVS qui réclamaient un avion de transport lourd capable d'opérer à partir de pistes non pavées. Son histoire remonte à la fin des années 1950 avec la présentation des projets d'avions de transport Antonov An-20 et An-20A, propulsés respectivement par deux et quatre moteurs.

En août 1960, l'OKB-473 remit une proposition technique pour une nouvelle version d'appareil de transport, baptisée VT-22 (pour Военно-Транспортный, transport militaire), capable de transporter des charges de 50 tonnes sur une distance de 3500 à 4000 km. Tout comme le projet An-20A, le VT-22 devait recevoir quatre turbopropulseurs Kouznetsov NK-12MV à hélices contrarotatives. Avec une masse maximale au décollage de 170 tonnes, l'appareil devait pouvoir atteindre la vitesse de 650 km/h. Ce projet aller donner naissance à l'An-22.

Maquette de l'An-20, dont la forme du nez rappelle celle du Douglas C-133 Cargomaster. Modèle en grande échelle de l'An-22 dans la soufflerie T-101 du TsAGI.

Au début des années 1960, le Ministère de la Défense de l'URSS chargea l'industrie aéronautique de développer un avion cargo capable de transporter des missiles balistiques intercontinentaux (ICBM). Étant donné que le projet VT-22 était largement capable d'accomplir cette tâche, c'est à l'OKB-473 d'Oleg Antonov que fut confié le développement par la directive n°1117-465 du Comité Central du PCUS et du Conseil des Ministres de l'URSS datée du 13 octobre 1960. En plus des ICBM, le nouvel appareil devait pouvoir accueillir tout type de véhicule de combat et du génie jusqu'alors transporté par le train.

Les études furent confiées à l'ingénieur A. Ya. Belolipetskiy, et l'appareil reçu l'appellation d'usine izdeliye 100. Le développement d'une telle machine allait conduire l'OKB-473 à relever de nombreux défis en terme de calcul des structures, d'aérodynamique et de méthodes de production. L'exigence de pouvoir parachuter une charge de 20 tonnes posait de sérieux problèmes car elle entraînait un changement important et brutal du centre de gravité de l'appareil.

Les turbopropulseurs NK-12MV de l'OKB-276 dirigé par Nikolaï D. Kouznetsov fut modifié pour satisfaire aux besoins de la nouvelle hélice contrarotative AV-90 de 6,2 m de diamètre, et rebaptisé NK-12MA. Ainsi équipé, le moteur de Kouznetsov développait 14 600 kgp au décollage, pour une consommation spécifique de 224 g/kWh, record inégalé pendant plus de 30 ans.

Le modèle grandeur nature de l'appareil fut présenté aux autorités en août 1961 : 112 matériels militaires différents furent chargés successivement dans la vaste soute, ce qui fit forte impression aux militaires. L'assemblage du fuselage du premier prototype fut achevé le 20 avril 1963 à Kiev, et l'appareil statique pour essais au sol fut terminé en janvier 1964. Le 18 août 1964, le premier prototype portant l'immatriculation CCCP-46191 sortit du hangar de construction, prêt à débuter ses essais. C'est à ce moment qu'il reçu la désignation d'Antonov An-22 et le nom d'Антей, Antée en français, fils de Gaïa et de Poséidon dans la mythologie grecque.

Le premier prototype de l'An-22 immatriculé CCCP-46191 lors de ses essais au sol à Kiev-Svyatochino. L'An-22 CCCP-46191 lors des vols d'essai constructeur. Gros plan sur l'aile gauche et les moteurs n°1 et 2 du prototype.

Les hélices AV-90 n'ayant pas encore suffisamment tourné au banc d'essai, le premier prototype fut tout d'abord équipé de moteurs NK-12MV et d'hélices AV-60. Quatre pilotes furent sélectionnés pour le premier vol par une commission spéciale et tous s'entraînèrent sur Tu-95. C'est finalement Youri V. Koorline qui fut retenu, avec V.I. Terskiy en tant que copilote. Après avoir été retardé pour régler un problème sur les trains d'atterrissage, le premier vol eut enfin lieu le 27 février 1965 à partir du terrain de Kiev-Svyatochino, dont la piste ne mesure que 1800 m de long. Après une course de 1200 m, les 165 tonnes de l'Антей quittèrent le sol. Après 1h10 de vol, l'appareil se posa sur le terrain d'Ouzine, dans la région de Kiev.

Le 15 juin 1965, l'An-22 fit une arrivée remarquée au 25ème salon du Bourget, dont il devint la star. À cette occasion, l'appareil reçu son surnom OTAN de Cock. Avec ses 60 tonnes de charge utile estimée, il devenait le leader incontesté dans le domaine des avions cargos, place jusque-là occupée par le Lockheed C-141 Starlifter et ses 32,6 tonnes de charge utile.

De retour en URSS, le prototype reprit ses essais : l'un de ses moteurs fut remplacé par un NK-12MA entraînant une hélice AV-90, et, après quelques vols, les trois autres turbopropulseurs et leurs hélices furent à leur tour changés. À l'automne 1965, l'avion fut transféré de Kiev à Tachkent pour poursuivre ses tests.

Le prototype CCCP-46191 sur le taxiway menant à la piste 25L de l'aéroport de Moscou-Cheremetievo. Le prototype CCCP-46191 à son arrivée au salon du Bourget le 15 juin 1965. Le prototype au salon du Bourget de 1965, entouré par un An-12B, un An-24B, un Il-62 et un Tu-124V.

Antonov An-22 de présérie

Le 10 juin 1965, le Ministère de l'Industrie Aéronautique ordonna à l'usine n°84 de Tachkent (ou TAPO à partir de 1973) de lancer la production en série de l'An-22, ce qui nécessita un investissement important pour agrandir les infrastructures et moderniser l'outil de production. Des systèmes automatisés de soudage à l'arc sous argon furent notamment introduits pour les pièces à base d'alliages de magnésium et d'aluminium. Un groupe de 150 personnes fut détaché à l'usine de Tachkent par l'OKB Antonov pour aider au démarrage de la production.

Le second prototype et premier An-22 produit à Tachkent, immatriculé CCCP-56391, quitta la chaîne d'assemblage le 16 novembre 1965 et effectua son premier vol le 27 janvier 1966. Entre 1966 et 1967, 7 autres appareils de présérie furent construits à Tachkent et passèrent les essais constructeur à Kiev-Gostomel. Le 27 octobre 1966, l'An-22 immatriculé CCCP-56391 ouvrit la série de records que battit l'appareil, en atteignant l'altitude de 6600 m avec une charge de 88,103 tonnes. L'année 1967 fut surtout dévolue aux essais de parachutage de charges pesant jusqu'à 20 tonnes. Ces tests permirent de fixer la fourchette de vitesse admissible pour le parachutage, qui se situait entre 310 et 400 km/h.

En juin 1967, le second prototype CCCP-56391 participa à son tour au salon du Bourget, et ne se contenta pas cette fois d'un rôle de figurant puisqu'il transporta l'intégralité du matériel non volant à Paris avant l'ouverture du salon. Le 9 juillet 1967, les trois premiers An-22 participèrent au défilé aérien de Domodedovo.

Le 17 octobre 1967, l'An-22 CCCP-56391 battit son propre record en transportant une charge de 100,4 tonnes à 7848 m. Si ce record a depuis été battu par le Lockheed C-5A Galaxy et l'An-124, 41 des records établis par l'An-22 étaient toujours d'actualité en 2003.

Le second prototype CCCP-56391 à Moscou-Cheremetievo avant son départ pour le salon du Bourget en juin 1967. Le second prototype CCCP-56391 en vol.
Le troisième An-22 volant, immatriculé CCCP-76591, lors du meeting de Domodedovo le 9 juillet 1967. L'An-22 CCCP-76591 participa aux essais de parachutage.

Les essais d'acceptation d'état de l'An-22 débutèrent en octobre 1967 et comportèrent 40 vols réalisés au-dessus d'une région désertique non loin de Tachkent. En juin 1969, l'An-22 CCCP-56391 retourna au salon du Bourget et y effectua pour la première fois des démonstrations de vol, dont un passage à vol rasant à 20 m du sol.

Après la fin du programme d'essais d'acceptation, les An-22 CCCP-46191, CCCP-56391 et CCCP-09301 restèrent à disposition de l'OKB-473, tandis que les CCCP-08822, CCCP-08837 et CCCP-08838 furent remis au 81 VTAP sur la base d'Ivanovo-Severniy en 1973, 1975 et 1977 respectivement.

Antonov An-22 de série

Le nombre d'An-22 produits passa de 5 en 1969 à 11 en 1975, mais les derniers appareils sortirent de l'usine de Tachkent en janvier 1976. Au total, 66 Antonov An-22 furent produits, toutes versions confondues (dont 38 An-22 sans suffixe), ce qui était loin de satisfaire la demande, mais une éventuelle reprise de la production fut écartée, l'usine TAPO étant alors concentrée sur la fabrication de l'Il-76.

À partir du second lot produit (soit le premier lot d'avions de série, le premier étant considéré comme une présérie), le système de navigation Poliot-1 fut remplacé par le système Koupol-22, ce qui entraîna une modification du nez de l'appareil qui devait accueillir un radar météo RLS-N dans la pointe avant et un radar de suivi de terrain RLS-P sous le nez, légèrement en retrait, dans un radôme.

Les An-22 de série se distinguaient de ceux de présérie par leurs deux radomes de nez. An-22 CCCP-09346 à Cologne en 1991.
(crédits photo : Gerard Helmer sur Airliners.net)

Antonov An-22A

Au cours de la production, de nombreuses améliorations furent introduites, dont le remplacement de l'alimentation en courant par une alimentation en courant alternatif triphasé. Pour cela, un groupe de puissance auxiliaire plus puissant fut installé dans la nacelle de train droite, composé des turbogénérateurs TA-6A1 et TG-60/2S. Cette modification était repérable extérieurement aux deux tuyères situées devant la trappe de train. Les moteurs furent quant à eux substitués par des NK-12MA Srs 3 à démarrage pneumatique. Ces améliorations permirent re réduire le poids de la structure, d'améliorer la fiabilité de l'appareil et de réduire le temps de maintenance.

Ces modifications furent apportées à l'An-22 CCCP-09301 qui était resté à la disposition de l'OKB-473. Suite aux essais d'acceptation d'état menés en 1972, la nouvelle version de l'appareil, baptisée An-22A (la désignation militaire resta An-22), fut produite à partir du lot n°5 en 28 exemplaires. Le premier d'entre eux, immatriculé CCCP-09318, effectua son premier vol le 30 juin 1973.

An-22A RA-09328 à Tchkalovsky en juin 2010. Remarquez les deux tuyères sur la nacelle du train principal droit.
(crédits photo : Max Briansky sur Airliners.net)		 An-22A RA-09309 en janvier 2010. Il s'agit de l'unique An-22 arborant un schéma de camouflage.
(crédits photo : Fyodor Borisov sur Airliners.net)

Carrière opérationnelle

La première unité à être officiellement équipée d'An-22 fut la 5ème escadrille du 229 VTAP basé à Ivanovo-Severniy, qui reçut ses deux premiers avions cargo en janvier 1969, les CCCP-09317 et CCCP-08840. Quatre autres suivirent la même année, et le régiment employa 3 An-22 lors de l'exercice Vostok en juin 1969. Le 31 janvier 1970, le commandant en chef des VVS ordonna la création d'un régiment entièrement équipé d'An-22 et basé à Ivanovo-Severniy. Ce nouveau régiment, le 81 VTAP, allait en fait être formé à partir de la 5ème escadrille du 229 VTAP. Au printemps 1970, 5 An-22 du 81 VTAP prirent part à l'exercice Dvina.

En juillet 1970, 5 appareils du nouveau régiment furent envoyés en mission humanitaire au Pérou pour porter secours aux victimes du tremblement de terre. C'est à cette occasion que fut perdu le premier An-22, le CCCP-09303, qui disparut dans le Triangle des Bermudes le 18 juillet alors qu'il faisait route vers Lima. Les causes de l'accident demeurent incertaines. Un autre An-22 s'écrasa en décembre 1970 alors qu'il participait à l'opération humanitaire organisée suite aux inondations en Inde. L'enquête incrimina un défaut de fabrication sur les hélices AV-90 qui furent changées sur les autres appareils.

An-22 du 81 VTAP lors d'un ravitaillement à Ivanovo-Severniy. An-22 CCCP-09304 au Pérou le 17 juillet 1970.

Fin 1971, un second régiment sur An-22 fut formé, le 556 VTAP basé à Sechtcha, près de Briansk. En octobre 1973, les An-22 de cette unité livrèrent du matériel au Moyen-Orient lors de la Guerre des Six Jours. Le 8 VTAP fut la troisième unité à être entièrement équipée d'Антей; elle fut formée sur la base de Tver-Migalovo en 1975. Ainsi, la 12 VTAD qui regroupait ces trois régiments disposait d'une flotte de 63 An-22.

Entre le 13 et 16 mars 1977, 32 AN-22 transportèrent 1250 tonnes de matériel militaire à la frontière mongole suite aux vives tensions entre la Mongolie et la Chine. Le géant d'Antonov participa également à la guerre d'Afghanistan aux côtés des An-12 et Il-76. Pour protéger les An-22 contre les missiles sol-air des moudjahidines, des éjecteurs de paillettes APP-50 furent installés au-dessus des nacelles de train suite à la destruction du CCCP-08837 à Kaboul le 28 octobre 1984.

En 1987, le 556 VTAP passa sur An-124 et transféra ses An-22 aux deux autres régiments basés à Ivanovo-Severniy et Tver-Migalovo. Les An-22 participèrent à la première guerre de Tchétchénie. Le 4 novembre 1997, le 81 VTAP fut dissous et 9 de ses An-22 furent transmis au 8 VTAP. En 2003, on trouvait encore 15 An-22 à l'inventaire des VVS. En 2009, seule la 76 GvOVTAE (détachée du 8 VTAP) opérait encore sur An-22A depuis Tver-Migalovo.

L'unique An-22A camouflé (futur RA-09309) avec ses marquages militaires. L'An-22A RA-09309 à l'atterrissage à Tchkalovsky en octobre 2009.
(crédits photo : Dmitry Terehov sur Airliners.net)		 L'An-22A RA-09329 sur la base de Tver-Migalovo le 18 août 2009.
(crédits photo : Szabo Gabor sur Airliners.net)

Pour la plupart, les An-22 arborèrent des marquages civiles (CCCP-088xx ou CCCP-093xx) bien que servant dans des unités de l'armée de l'air. Les Антей connurent une utilisation intensive tout au long de leur carrière : entre 1969 et 1993, 720 moteurs NK-12MA et 2700 hélices AV-90 furent remplacés. Certaines années, la flotte d'An-22 totalisa 14000 heures de vol.

Description technique

Se caractérisant par des ailes hautes et par un empennage bidérive, l'Antonov An-22 dispose d'une capacité d'emport de charge considérable. Il est doté d'une rampe de chargement arrière qui permet l'embarquement de véhicules volumineux comme des chars T-55 ou T-62. Sa vaste soute d'une longueur de 32,7 m peut contenir, par exemple, 227 soldats ou 4 BMD ou BMP.

Pour supporté le poids de l'appareil, le train d'atterrissage tricycle est composé de 14 roues. Le train avant compte deux roues KT-110 de 1450x580 mm, tandis que les trains principaux disposent chacun de 6 roues KT-130 de 1750x730 mm. La pression des pneus de 5 kg/cm² permet à l'An-22 d'opérer depuis des terrains non pavés. La structure du fuselage est réalisée en alliage d'aluminium D16 et AK6, de magnésium ML5 et en acier.

Vue de la soute du RA-09328 en décembre 2008.
(crédits photo : Alex Beltyukov sur Airliners.net)		 Porte de la soute en position relevée, 2006.
(crédits photo : Melihov Alexander sur Airliners.net)		 Cockpit du RA-09329 en 2009.
(crédits photo : Steve Brimley sur Airliners.net)
Gros plan sur les turbopropulseurs NK-12MA de l'An-22A RA-09309.
(crédits photo : igor113)		 Les trains principaux de l'An-22A RA-09309.
(crédits photo : igor113)		 Le train avant de l'An-22A RA-09309 avec ses deux roues KT-110.
(crédits photo : igor113)
Fiche technique
Longueur 57,31 m
Envergure 64,4 m
Hauteur au sol 12,535 m
Surface alaire 345 m2
Masse à vide 118 700 kg
Masse maximale au décollage 225 000 kg
Charge utile 60 t
Équipage 7 + 227 soldats
Motorisation 4 turbopropulseurs Kouznetsov NK-12MA de 15 000 ch chacun au décollage
Plafond opérationnel 8000 m
Vitesse maximale 600 km/h
Distance franchissable 11 000 km maximum, 5000 km avec une charge de 60 t
Course au décollage 1460 m
Course à l'atterrissage 1045 m
Armement aucun
L'unique An-22A camouflé, en service au sein de la 76 GvOVTAE. L'An-22A camouflé du 76 GvOVTAE avec les insignes russes.
Sources :
  • Antonov's Heavy Transports, The An-22, An-124/225 and An-70, Yefim Gordon, Dmitriy & Sergey Komissarov, Midland Publishing, 2004
  • Russian Air Power, Yefim Gordon, Midland Publishing, 2009
  • site du 81 VTAP
Pour reproduire cet appareil :
Fabricant Échelle Référence et désignation
Amodel 1/72 72009 An-22 Antei
Amodel 1/72 72003 An-22 Antei, late version
Page mise à jour le 21/04/2012