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GAZ-69

GAZ-69.

Développement

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, la jeep soviétique GAZ-67B, quasi identique à la GAZ-64 de 1941-1942, était devenue complètement obsolète. La première esquisse de sa remplaçante fut tracée dès 1944 par Grigory Moïseyevitch Wasserman, principal concepteur des GAZ-67 et GAZ-67B. Le véhicule était basé sur un châssis entièrement nouveau et utilisait le moteur 4 cylindres de la berline GAZ-M20 "Победа". A l'été 1945, l'architecture de la voiture était globalement établie.

La décision du remplacement de la GAZ-67B par un véhicule plus moderne fut officialisée par le décret du Conseil des Ministres de l'URSS N°1118-325 du 21 avril 1947, puis par l'ordre n°34 du Министерства автомобильной и тракторной (Ministère de l'automobile et des tracteurs).

Le nouveau véhicule devait avant tout remplir le rôle de tracteur d'artillerie léger sur roues, d'où sa désignation militaire ATK-L-69 (pour артиллерийский тягач колесный легкий ; l'appellation communément utilisée « GAZ-69 » est sa désignation d'usine). Les spécifications techniques furent définies le 30 juin 1947 par le chef de l'administration de l'artillerie : le véhicule devait notamment permettre le remorquage de pièces d'artillerie pesant 800 kg ainsi que le transport des servants.

Contrairement à la GAZ-67B dont le champ d'action était uniquement militaire, la GAZ-69 devait également répondre aux besoins des agences et organisations civiles. L'attribution du nom de "Труженик" (travailleur) traduisait d'ailleurs on ne peut mieux l'importance de ce nouveau véhicule pour l'économie nationale. Les prototypes portaient cette inscription sur les flancs du capot, de même que les machines ayant participé aux tests d'Etat en 1951. Cependant, pour des raisons peu claires, ce nom ne fut pas approuvé officiellement et les exemplaires de série ne firent par conséquent pas apparaître cette inscription.

Le premier prototype (désigné Э-I) fut prêt en octobre 1947, suivi de deux autres en février 1948 (Э-II et Э-III), puis d'un quatrième avant la fin de l'année (Э-IV). Les différences entre ces différentes machines concernaient essentiellement les rapports de boîte de vitesse et des éléments du châssis.

Les tests réalisés par l'usine sous la direction de l'ingénieur A.F. Romachev jusqu'en juin 1948 laissèrent pressentir une machine prometteuse. Les performances des prototypes avaient ainsi été testées en environnement difficile, chaque machine parcourant 12 500 km. Les capacités de traction, testées en attelant la remorque GAZ-704, s'étaient d'ailleurs avérées excellentes. Il n'y avait par conséquent aucun doute que la machine tracterait sans difficulté les mortiers de 82 mm et les canons de 45 mm, mais ces performances étaient obtenues au détriment de la vitesse maximale atteignable (75 km/h seulement). Des ajustements durent par conséquent être effectués.

Le prototype Э-I tractant une remorque GAZ-704. L'un des quatre premiers prototypes. On remarquera la présence de l'inscription "Труженик" sur les flancs du capot et celle d'un rétroviseur extérieur, deux détails qui n'apparurent pas sur les exemplaires de série.
(crédits photo : Off-Road Drive sur Off-Road-Drive.ru)

Le "Труженик" prouva à nouveau ses qualités au printemps 1949. Un test comparatif fut en effet organisé sous la forme d'un raid auquel participèrent différents véhicules : les camions GAZ-63 et ZIS-151 d'une part et les voitures GAZ-67B et GAZ-69 d'autre part. Le bilan fut sans appel : les ZIS-151 furent contraints d'abandonner, tandis que les véhicules GAZ ralliaient tous l'arrivée, démontrant ainsi le grand savoir-faire des ingénieurs de Gorki en matière de tout-terrain.

De nombreuses modifications durent néanmoins être encore apportées durant la préparation de la version finale du véhicule. Un dernier prototype désigné Э-V, très proche de la configuration de série, fut assemblé. Entre autres améliorations, la puissance du moteur avait été poussée à 55 ch et la vitesse maximale était portée à la valeur acceptable de 90 km/h. L'apparence générale avait elle aussi subi quelques changements : une augmentation de 30 mm en longueur, de 35 mm en largeur et de 60 mm en hauteur. Le poids avait lui augmenté de 60 kg.

Ce processus d'amélioration ne permit cependant pas de corriger tous les défauts. Les exigences de puissance moteur exprimées par l'armée ne purent notamment pas être satisfaites : tirer 60 à 65 ch du 4 cylindres s'avérait irréalisable et tout effort dans ce sens fut finalement abandonné.

La version 4 portes de la GAZ-69, désignée GAZ-69A, apparut en mai 1951.

De juillet à septembre 1951, quatre véhicules (vraisemblablement trois GAZ-69 et une GAZ-69A) passèrent sans encombre les tests officiels d'Etat, aucun défaut important n'étant relevé.

Une des GAZ-69 ayant participé aux tests d'Etat. On notera le dossier en deux parties des banquettes arrières ainsi que l'absence de projecteur orientable (cet accessoire ne semble apparaître que sur les exemplaires de série).
(crédits photos : Off-Road Drive sur Off-Road-Drive.ru)
GAZ-69, pare-brise rabattu, tractant une remorque GAZ-704 lors des tests d'Etat.
(crédits photo : Off-Road Drive sur Off-Road-Drive.ru)
GAZ-69 passant une épreuve de franchissement de gué.
(crédits photo : Русская Сила)
La GAZ-69A ayant participé aux tests d'Etat. On remarquera que les parois latérales de la bâche sont différentes de celles de la GAZ-69A de série.
(crédits photos : Off-Road Drive sur Off-Road-Drive.ru)
GAZ-69A (premier plan) et GAZ-69 (arrière plan) lors des tests d'Etat.
(crédits photo : Русская Сила)

La GAZ-69 était désormais prête pour la série mais aussi étrange que cela puisse paraître, le projet fut mis en veille pendant deux ans. Le ciel s'était en effet assombri au-dessus de l'usine de Gorki : les ministères n'apportaient pas un soutien suffisant et plusieurs ingénieurs, dont l'ingénieur en chef Andreï Lipgart, furent renvoyés pour de sombres raisons. La production ne démarra finalement que le 25 août 1953. Au total, 1302 exemplaires furent assemblés avant la fin de l'année ; certains d'entre eux participèrent d'ailleurs à la parade du 7 novembre sur la Place Rouge.

Descriptions techniques

Sur le plan général, la conception du véhicule ne faisait apparaître aucune forme d'innovation. En effet, plus de 60% des pièces utilisées étaient des composants existants et donc communs avec d'autres voitures et camions de l'époque : GAZ-M20, GAZ-51 et GAZ-12. Cette recherche de « commonalité » permettait de réduire les coûts de production, mais surtout de simplifier les approvisionnements en pièces de rechange et de faciliter les réparations, deux éléments très importants dans un pays où les garages de réparation étaient rares et clairsemés.

La GAZ-69 était plus spacieuse que la GAZ-67B : sa caisse à 2 portières (cette caisse étant désignée « 76 », la désignation exacte du véhicule était GAZ-69-76) permettait de transporter deux personnes sur les sièges avant plus six passagers sur les deux banquettes longitudinales dans le compartiment arrière ou 500 kg de matériel si les banquettes étaient refermées (la ridelle arrière pouvait être ouverte pour faciliter le chargement). La remorque GAZ-704, spécifiquement développée pour équipée la GAZ-69, pouvait de plus être attelée, permettant de transporter 500 kg de matériel supplémentaire (le poids à vide de la remorque était de 340 kg et la GAZ-69 pouvait tracter au maximum 850 kg). Par ailleurs, la GAZ-69 offrait plus de confort que sa devancière. Pour protéger les passagers du vent et des intempéries, la bâche pouvait être complétée par des parois latérales se fixant sur les portières. Le véhicule était de plus équipé d'un système de chauffage assurant une température acceptable dans l'habitacle même par temps de gel et permettant de dégivrer le pare-brise.

Vue de trois-quarts avant droit de la GAZ-69 sans sa bâche.
(crédits photo : AutoWP.ru)
Vue de trois-quarts avant gauche de la GAZ-69 sans sa bâche. Vue de trois-quarts avant gauche d'une GAZ-69 dont la bâche et les parois latérales ont été installées.
Vue de trois-quarts avant gauche d'une GAZ-69 avec sa bâche et le pare-brise entrouvert. Le capot moteur était de type « crocodile ». Vue de trois-quart arrière de la GAZ-69 avec sa bâche. Le rétroviseur a été rajouté par le propriétaire. Les GAZ-69 et GAZ-69A étaient en effet équipées uniquement d'un rétroviseur intérieur (peu utile lorsque la bâche était fermée …).
Structure amovible supportant la bâche de la GAZ-69. Une fois démontés, les arceaux pouvaient être rangés longitudinalement, servant alors de main courante. Reconstitution 3D de l'intérieur d'une GAZ-69.
(crédits : Nailgun sur threed-art.com)
La GAZ-69 pouvait transporter une civière lorsque le siège passager était rabattu.
Le pare-brise était ouvrable pour aérer l'habitacle et pouvait également être basculé vers l'avant, étant alors maintenu en position rabattu par deux attaches à ressort. Le pare-brise équipant la GAZ-69A était identique.

La GAZ-69A (la caisse à 4 portes étant désignée « 77 », la désignation exacte du véhicule était GAZ-69-77) permettait de transporter cinq personnes : deux à l'avant sur des sièges, comme dans la GAZ-69, et trois à l'arrière sur une banquette transversale. La GAZ-69A différait également de la GAZ-69 par la structure de sa bâche (repliable sur la GAZ-69A) et par l'emplacement de sa roue de secours (le montage latéral de la roue n'étant plus possible, une place lui était réservée dans le coffre arrière). Au niveau de la suspension arrière, les ressorts à lames de la GAZ-69A étaient plus souples que ceux de la GAZ-69. Enfin, concernant le réservoir à carburant, la GAZ-69A n'en comportait qu'un seul de 60 litres et placé à l'arrière (la GAZ-69 en était équipée de deux : un de 47 litres sous le plancher et un second de 28 litres sous le siège du passager avant ; seul le niveau du réservoir principal était indiqué sur le tableau de bord).

Dessin d'une GAZ-69A avec sa bâche repliée. On notera que, dans un souci de rationalisation, la caisse avait été conçue de manière à ce que les portières avant et arrière soient identiques. Ceci rendait donc ces pièces interchangeables et concourait à réduire le nombre de pièces de rechange. Vue de trois-quarts avant gauche d'une GAZ-69A dont la bâche a été refermée et les parois latérales ont été installées.
Vue de trois-quarts avant droit d'une GAZ-69A dont la bâche a été refermée et les parois latérales ont été installées. Reconstitution 3D de la vue de trois-quart arrière d'une GAZ-69A.
(crédits : Nailgun sur 3dtotal.ru)
Vue écorchée de la GAZ-69AM, une version de la GAZ-69A réservée à l'exportation et équipée d'un moteur de cylindrée plus importante.
(crédits : Giulio Betti sur AutoWP.ru)
Intérieur de la GAZ-69A.
(crédits photo : За рулем sur zr.ru)
Structure repliable supportant la bâche de la GAZ-69A. La roue de secours de la GAZ-69A était rangée dans le coffre.

Entre 1968 et 1970, une remise à niveau importante fut effectuée sur le plan mécanique, celle-ci consistait entre autres en le remplacement des essieux par des organes plus robustes : l'essieu avant était remplacé par celui de la fourgonnette à quatre roues motrices UAZ-452 et l'essieu arrière par celui du pick-up à deux roues motrices UAZ-451D. Extérieurement, la fenêtre arrière des bâches était agrandie. La bâche de la GAZ-69 gagnait de plus deux fenêtres supplémentaires de chaque côté. Ces nouvelles versions de la GAZ-69 et de la GAZ-69A furent alors respectivement désignées GAZ-69-68 et GAZ-69A-68 (l'indice 68 correspond à l'année où cette modernisation a débuté).

GAZ-69-68. GAZ-69A-68.

Sous l'uniforme

GAZ-69 des VDV en livrée de parade tractant un canon antiaérien ZU-23-2. Les VDV paradant sur la Place Rouge à bord de GAZ-69 le 1er mai 1968.
(crédits photo : ЦМВС)

Les VDV transportaient leurs GAZ-69 à l'intérieur d'appareils comme le Mil Mi-4 et l'Iliouchine Il-12 ou bien les montaient sur des plateformes spécifiques pour les parachuter depuis des avions cargos comme l'Antonov An-12.

GAZ-69 et hélicoptères Mi-4 appartenant aux VDV. GAZ-69 portant l'insigne des VDV et descendant d'un avion cargo Il-12T. GAZ-69 sur une plateforme aéroportée P-95.

Conçue principalement pour les organisations civiles, la GAZ-69A fut néanmoins utilisée par l'armée comme voiture de commandement.

Deux GAZ-69A suivent un MAZ-535A tractant un missile balistique intercontinental GR-1 lors d'une parade sur la Place Rouge.
(crédits photo : Izvestiya via Aymeric Lopez)
Deux soldats se font photographier aux côtés d'une GAZ-69A en 1965. On notera le marquage sur le pare-choc. Dessin d'une GAZ-69A identique à celle de la photo précédente.

Production

Après le lancement en série de la GAZ-69 le 25 août 1953, le question de la capacité de production de l'usine se posa très vite. En effet, GAZ, qui produisait la "Победа" depuis 1946, avait par ailleurs plusieurs projets de véhicules à l'étude et dont il allait falloir à termes assurer la fabrication. Pour garantir une production suffisante de GAZ-69 et satisfaire la demande, le gouvernement décida de transférer cette activité à l'usine d'Oulianovsk (UAZ) ; les premiers exemplaires y furent assemblés en décembre 1954. Les deux usines produisirent en parallèle (l'usine d'Oulianovsk utilisant des pièces fabriquées à Gorki) jusqu'à l'été 1956 où la production fut entièrement transférée à Oulianovsk (l'usine de Gorki avait alors assemblé 16 382 GAZ-69 et 20 543 GAZ-69A).

GAZ-69 et GAZ-69A en cours de montage à Gorki. GAZ-69 stockées dans la cours de l'usine d'Oulianovsk.
(crédits photo : Off-Road Drive sur Off-Road-Drive.ru)
Assemblage des véhicules à l'usine d'Oulianovsk.

De par sa robustesse et sa facilité de réparation liée à sa conception très simple, la GAZ-69 gagna une grande popularité en Union Soviétique mais également à l'étranger, notamment en Asie, en Afrique et en Amérique latine. Les exportations commencèrent en 1956 et le succès fut immédiat. Le nombre de pays importateurs était de 22 en 1959 et on en dénombre au total 56.

Pour répondre aux besoins des différents marchés, des versions spéciales furent développées. Les plus connues d'entre elles sont les GAZ-69M et GAZ-69AM, qui étaient respectivement des GAZ-69 et des GAZ-69A équipées de moteurs dont la puissance avait été augmentée en faisant passer le diamètre des cylindres de 82 à 88 mm (la cylindrée passait ainsi de 2112 à 2432 cm3). La remise à niveau qu'avaient subi les GAZ-69-68 et GAZ-69A-68 fut également appliquée aux GAZ-69M et GAZ-69AM en 1971, ce qui conduisit aux nouvelles désignations GAZ-69M/71 et GAZ-69AM/71.

La production du véhicule s'arrêta en janvier 1973 pour céder la place à l'UAZ-469. En un peu plus de 18 ans, l'usine d'Oulianovsk avait ainsi produit 356 624 GAZ-69, 230 185 GAZ-69A et 10 551 GAZ-69M et GAZ-69AM, soit un total de 634 285 véhicules en ajoutant les exemplaires fabriqués à Gorki entre 1953 et 1956.

Indépendamment de la production soviétique, des copies de la GAZ-69 furent fabriquées en Roumanie par ARO à partir de 1957 : d'abord sous la désignation IMS-57 (équipée d'un moteur 3260 cm3, 50 ch), remplacée en 1959 par la M-59 (3260 cm3, 56 ch), elle-même remplacée en 1964 par la M-461 (2512 cm3, 70 ch) qui fut produite jusqu'en 1975. La production de la GAZ-69 fut également lancée en Chine en 1962 sur la base de la documentation soviétique.

Fiche technique
GAZ-69 GAZ-69A
Longueur 3850 mm 3850 mm
Empattement 2300 mm 2300 mm
Voies avant / arrière 1440 / 1440 mm 1440 / 1440 mm
Garde au sol 210 mm 210 mm
Poids à vide 1525 kg 1535 kg
Équipage 8 hommes
ou
2 hommes + 500 kg de charge utile lorsque les banquettes arrières sont refermées
5 hommes
Charge utile 500 kg lorsque les banquettes arrières sont refermées 50 kg dans le coffre
Charge tractable maximale 850 kg 850 kg
Configuration d'essieux 4x4 4x4
Moteur GAZ-69 : 4 cylindres essence de 2112 cm3, développant 55 ch à 3600 tr/min avec un taux de compression de 6,2 (années de production : 1953 - 1967)
GAZ-69 : 4 cylindres essence de 2112 cm3, développant 52 ch à 3600 tr/min avec un taux de compression de 6,5 (années de production : 1967 - 1973)
Vitesse maximale 90 km/h 90 km/h
Consommation 16,5 L/100 km 16,5 L/100 km
Emport en carburant 47 L + 28 L (réservoir auxiliaire) 60 L
Plans de la GAZ-69.
Plans de la GAZ-69A.
Sources :
  • ГАЗ-69/ГАЗ-69А, magazine Автолегенды СССР N°11, De Agostini, 2009
  • Герой соцтруда, Денис Орлов, magazine Off-Road Drive N°9 2008 (disponible sur http://www.off-road-drive.ru/archive/32/Geroy_soctruda)
  • Советский « Джип » пятидесятых, Е. Прочко, magazine Моделист-конструктор N°12 1996
  • Шестьдесят-девятка, Л.М. Шугуров, magazine Моделист-конструктор N°2 1977
  • Парашютно-десантная техника « Универсала », Семен Федосеев, magazine Техника и вооружение N°11 2010
  • Ilyushin IL-12 and IL-14, Successors to the Li-2, Yefim Gordon & Dmitriy Komissarov, Midland Publishing, 2005
  • Парады стали и моторов - Советская и российская военная техника 1918-1995 гг., М. Барятинский, Бронетанковая Техника, 2003
  • Автомобили в боевом строю, Л.Д. Гоголев, « Молодая гвардия », 1981
  • Каталог деталей - Автомобили ГАЗ-69М, ГАЗ-69АМ, ГАЗ-69М/71 и ГАЗ-69АМ/71, В/О « Запчастьэкспорт »
  • Эксплуатация,техническое обслуживание и ремонт автомобилей, В.И. Наумов, Н.Г. Сидоров, В.К. Сахаров, « Машиностроение », 1965
  • Каталог запасных частей автомобилей ГАЗ-69, ГАЗ-69А, УАЗ-450, УАЗ-450А и УАЗ-450Д, Ульяновский автомобильный завод, Машгиз, 1960
  • Автомобили ГАЗ-69 и ГАЗ-69А - Описание конструкции, регулировка и уход, С.Г. Зислин, Н.Г. Мозохин, О.И. Пелюшенко, А.И. Черномашенцев, И.Е. Якубович, Горьковское книжное издательство, 1956 (disponible sur http://www.russianmilitarytrucks.com/docs/GAZ69_Tech_Man_(rs).pdf)
  • site sur les différentes versions de la GAZ-69
  • page sur la GAZ-69 du site AVTOFOTO2005
  • page sur la GAZ-69A du site AVTOFOTO2005
  • page sur la GAZ-69-68 du site AVTOFOTO2005
  • Автомобили страны советов, Л.М. Шугуров, В.П. Ширшов, Издательство ДОСААФ СССР, 1983
Pour reproduire ce véhicule :
Fabricant Échelle Référence et désignation
Armo 1/72 72073 GAZ-69
Armo 1/35 35025 GAZ-69
Bronco 1/35 CB35096 Soviet GAZ 69(M) 4x4 Utility Truck
MK Models 1/35 F3003 GAZ 69
MK Models 1/35 F3014 Gaz 69A
Page mise à jour le 21/04/2012