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Kamov Ka-27

Développement d'un nouvel hélicoptère de lutte ASM (Ka-252)

En 1968, l'OKB-938 de Nikolaï Ilitch Kamov commença le développement d'un nouvel hélicoptère de lutte ASM pour remplacer le Ka-25, désigné Ka-252 (pour Ka-25 de seconde génération). Le 26 décembre 1968, le Comité Central du PCUS et le Conseil des Ministres de l'URSS émirent une directive autorisant le développement de l'avionique du futur hélicoptère.

Suite à l'exercice Okean de 1970, le commandant en chef de la flotte, l'Amiral Sergueï G. Gorchkov, déclara que les nouveaux porte-aéronefs du projet 1143 devraient disposer d'un nouvel hélicoptère de lutte ASM. Le 15 mai 1970, l'Amiral Gorchkov, accompagné du commandant de l'AVMF, rencontra Nikolaï Kamov qui leur présenta son nouveau projet. Le 3 avril 1972, la directive n°231-86 du Conseil des Ministres de l'URSS et du Comité Central du PCUS chargeait officiellement l'OKB-938 du développement du Ka-252.

Le cahier des charges émit par l'armée de l'air et l'aviation navale le 28 octobre 1971 requérait un hélicoptère capable de traquer des sous-marins pendant une heure dans un rayon de 200 km du navire porteur avec une charge de 600 kg. C'est Mikhaïl A. Koupfer qui fut en charge du développement de l'hélicoptère à l'OKB-938, épaulé par une équipe du bureau d'études mais aussi par les instituts NIIAS de Moscou, VNIIRA de Leningrad ou encore KBPA.

Tout comme son prédécesseur et tous les hélicoptères Kamov, le Ka-252 devait utiliser deux rotors coaxiaux contrarotatifs entraînés par deux turbines placées derrière le cockpit. Son fuselage allait en revanche être élargi et le cokpit réaménagé pour offrir une mailleure visibilité au pilote et au navigateur. Le radôme accueillant le radar sous le nez du Ka-25 fut redessiné pour réduire la traînée. Le système de recherche et de désignation de cible Osminog développé pour le nouvel hélicoptère, comprenant notamment le radar de nez et un sonar trempé VGS-3 Ros-V, devait permettre au Ka-252 de détecter un sous-marin à 500 m d'immersion. Du fait de son avionique prolifique, de sa capacité d'emport en carburant et de sa charge utile augmentées, le Ka-252 était environ 50% plus lourd que son prédécesseur. Pour le propulser, l'OKB-117 de Sergueï Petrovitch Izotov développa les turbines TV3-117KM développant 2225 ch au décollage, contre 900 ch pour les Glouchenkov GTD-3F du Ka-25.

L'OKB-938 présenta l'avancement de ses travaux ainsi qu'un modèle à l'échelle 1 en juillet 1973. Mais dès le 8 août 1973, le premier prototype du Ka-252, codé "01 jaune", se souleva pour la première fois du sol depuis le terrain de l'usine UVZ à Oukhtomskaya, piloté par Yevgueniy I. Lariouchine. Le nez du prototype restait assez proéminent, les commentaires de certains pilotes émis lors de la revue du modèle en juillet n'ayant pas pu être pris en compte entretemps. Le premier vol à proprement parlé se déroula le 24 décembre 1973, après le remplacement d'équipements défectueux. Malheureusement, Nikolaï Ilitch Kamov ne put y assister puisqu'il décèda un mois plus tôt.

Le second prototype "02 jaune" présentait un nez redessiné conformément aux souhaits des pilotes et était doté du radôme. Les deux prototypes furent rapidement rejoints par plusieurs appareils de présérie et même par les premiers exemplaires de série construits par UVZ pour mener à bien les essais constructeur puis les essais d'acceptation qui se déroulèrent en Mer Noire, près de Feodossia. Ces hélicoptères appartenaient à différentes versions : le "107 noir" par exemple était en fait le prototype du Ka-252PS (futur Ka-27PS) de recherche et de sauvetage. Au total, 109 vols d'essai eurent lieu durant la phase A à partir des plate-formes de navires de lutte ASM du projet 1134 mais aussi du tout nouveau porte-aéronefs Kiev. Les essais révélèrent de nombreux défauts, notamment au niveau du système de stabilisation automatique qu'il fallut corriger. La procédure de démarrage des moteurs était jugée trop longue, et l'avionique posait des problèmes de fiabilité.

L'étape B des essais d'acceptation d'État débuta en mai 1977 avec pour objectif de tester le système de lutte ASM de l'hélicoptère. Mais avant la fin des essais, la commission d'État chargée de la procédure d'acceptation décida de lancer la production de l'appareil à l'usine KoumAPP de Koumertaou, en Bachkirie, sous la désignation de série de Kamov Ka-27.

Kamov Ka-27PL (ou Ka-27)

La production en série débuta donc à l'usine KoumAPP en 1979. La première version de l'appareil était le Ka-27PL, pour Противолодочный (anti-sous-marin), également désignée Ka-27 sans suffixe, destinée à la lutte ASM. Le Ka-27PL est capable de traquer et détruire des sous-marins navigant à une vitesse de 40 nœuds et à une immersion de 500 m, dans un rayon de 200 km de son navire porteur. Il peut être mis en œuvre par une mer de force 5, de jour comme de nuit. Les Ka-27PL opérent par paire, l'un étant chargé de la détection et l'autre de la destruction de la cible.

Le Ka-27PL entra officiellement en service au sein de l'AVMF le 14 avril 1981, et plus de 100 exemplaires de cette version furent fabriqués pour la marine soviétique. L'OTAN affubla les Ka-27PL du surnom de Helix-A.

Description technique du Ka-27PL

La structure du Ka-27 est constituée de plaques métalliques assemblées par rivetage. Le cockpit, largement vitré, occupe la partie avant et accueille le pilote et le navigateur assis côte à côte. Le radôme placé sous le plancher du cockpit abrite le radar de recherche Initsiativa-2KM. C'est l'un des composants du système de recherche et de désignation de cible Osminog, comprenant aussi le sonar trempé VGS-3 Ros-V qui permet la détection d'un sous-marin en mode actif ou passif et peut être immergé à une profondeur maximale de 150 m, un récepteur A-100 Pakhra et éventuellement le détecteur d'anomalies magnétiques APM-73V Bor-1V (à la place du sonar trempé) tracté au bout d'un cable de 85 m de long. Il peut en théorie détecté un susbmersible dans un rayon de 400 m, mais ses capacités dépendent grandement de la signature magnétique du sous-marin. Le détecteur d'anomalies magnétiques ou le sonar trempé sont logés sous la soute, à l'arrière du fuselage.

La soute du Ka-27 mesure 4,52 m de long pour 1,3 m de large et accueille une partie des équipements de lutte ASM et le réservoir n°5. Les deux turbines Izotov TV3-117KM démarrées à l'air basse pression se trouvent juste au-dessus de la soute, derrière le cockpit. La puissance fournie en sortie des turbines est transmise aux rotors coaxiaux via un réducteur à deux étages VR-252. Les deux rotors, comptant chacun trois pales de 5,45 m de long, sont écartés verticalement de 1,4 m pour éviter toute collision entre les pales. Les quatres jambes de train sont fixes : les trains antérieurs sont équipés chacun d'une roue de 480x200 mm, tandis que les trains postérieurs ont une roue de 620x180 mm avec frein pneumatique. La soute à munition, de taille réduite, n'autorise l'emport que d'une seule torpille ou de 8 charges de profondeur PLAB-250-120.

En cas d'amerrissage, le Ka-27 doit pouvoir flotter suffisamment longtemps pour permettre l'évacuation des trois hommes d'équipage dans un canot pneumatique. Pour cela, deux bouées de sauvetage placées dans des coffres de part et d'autre du fuselage, sont gonflées automatiquement en cas d'amerrissage.

Kamov Ka-27PS

Le Ka-27PS est une version spécialisée dans la recherche et le sauvetage en mer. Le développement de cette version commença en 1978 et sa production en série fut lancée en 1981. Les premiers exemplaires furent livrés à l'AVMF en 1982. L'OTAN lui attribua le surnom de Helix-C.

Pour accueillir des naufragés dans la soute, les réservoirs de carburant qui s'y trouvaient furent remplacés par des réservoirs externes placés sur les flancs du fuselage, à mi-hauteur, portant la capacité de kérosène de 3270 l sur le Ka-27PL à 3450 l sur le Ka-27PS. La soute peut accueillir 12 personnes assises sur des strapontins ou 4 civières. Pour remonter les naufragés, le Ka-27PS est équipé d'un treuil électrique LPG-300 monté sur le côté gauche du fuselage, juste devant la porte, capable de soulever une charge de 300 kg.

Le radar Osminog-PS de recherche, travaillant en liaison avec le système de navigation A-811, est capable de détecter un objet flottant à 8 km à la ronde pour une surface équivalente radar de 2 à 5 m². Deux radiobalises de couleur orange sont transportées sous la queue de l'appareil et peuvent être larguées sur le lieu du sinistre pour guider les navires de sauvetage. Pour les opérations nocturnes, deux projecteurs PRF-4M sont installés sur le nez de l'appareil, ainsi qu'un projecteur FR-9 sur le mât soutenant le treuil.

Carrière opérationnelle

En 2009, l'AVMF comptait 85 Kamov Ka-27 opérationnels. Au sein de la Flotte du Nord, les Ka-27PL et Ka-27PS sont regroupés au sein du 830 OKPVP basé à Severomorsk-1. Ce régiment fournit notamment les hélicoptères opérant depuis le porte-avions Kouznetsov. La 175 OKPVE de la Flotte du Pacifique, basée à Yelizovo, fournit les Ka-27PL et Ka-27PS des bâtiments opérant sur cet océan. La 396 OKPVE basée à Donskoïe remplit le même rôle pour la Flotte de la Baltique, tandis que les Ka-27 de la Flotte de la Mer Noire sont rassemblés au sein du 872 OPVP à Katcha. La Flotille de la Caspienne compte également quelques Ka-27PS.

Sources :

• Kamov-27/-32 Family, Yefim Gordon & Dmitriy Komissarov, Midland Publishing, 2006
• Russian Air Power, Yefim Gordon, Midland Publishing, 2009
• site ka27.info

Pour reproduire cet hélicoptère :

Page mise à jour le 21/04/2012